Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство тепловоза постоянного тока

Устройство тепловоза постоянного тока

Управляемые кремниевые выпрямители предназначены для преобразования переменного тока, вырабатываемого дизель-генератором тепловоза, в регулируемое напряжение постоянного тока для питания обмоток возбуждения тягового и вспомогательного генераторов маневровых и магистральных тепловозов.

Разработчик: ООО «Электро СИ», Москва.

двухканальный выпрямитель В-ТПП-220-110-У2 предназначен для использования на маневровом (ТЭМ28) и магистральном (3ТЭ25К2М) тепловозах, производства Брянского машиностроительного завода;

одноканальный выпрямитель В-ОПП-220-200-У2 предназначен для использования на магистральном тепловозе 2ТЭ25КМ. Выпрямитель содержит диод, обеспечивающий развязку аккумулятора ТПС от зарядного устройства, и рассчитанный на ток 150 А и напряжение 110 В. Выпрямитель обеспечивает диодный (аварийный) режим работы при выходе из строя силовых тиристоров и сборке соответствующей схемы в тепловозе;

управляемые выпрямители обеспечивают передачу во внешнюю систему управления сигналов синхронизации со входным напряжением, сигнала о перегреве радиатора и сигнала положения двери;

регулировка выходного напряжения осуществляется внешними сигналами управления от системы управления тепловоза.

Технические характеристики:

В-ТПП-220-110-У2В-ОПП-220-200-У2
Число фаз входного напряжения31
Действующее значение входного напряжения, В80-42085-250
Частота напряжения питания, Гц30-10577-220
Количество каналов выходного выпрямленного напряжения21
Выходной ток канала, А (среднее значение)220220
Выходное напряжение, В (среднее значение)2×110200
Суммарная выходная мощность, кВт48,444
Габаритные размеры, мм670*300*320
Масса, кг, не более40
Охлаждениевоздушное принудительное

Серфтификаты соответствия:

Сертификат соответствия выпрямителя управляемого одноканального В-ОПП-220-200-У2 системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства:

vipodn-001 vipodn-002

Сертификат соответствия выпрямителя управляемого одноканального В-ОПП-220-200-У2 таможенного союза:

vipodn-003 vipodn-004

Предприятие входит
в «Объединение производителей железнодорожной техники»
(НП «ОПЖТ»), которое работает над крупными текущими
и перспективными проектами
для отрасли.

устройство для управления режимом работы тягового электродвигателя постоянного тока тепловоза

Использование: железнодорожный транспорт системы автоматического регулирования тяговых электродвигателей тепловоза, системы автоматического регулирования электропередач приводов постоянного тока. Сущность изобретения: устройство содержит контроллер машиниста, тяговый генератор постоянного тока с блоком управления, реверсор и коммутирующие аппараты тягового электродвигателя тепловоза, установленные в тяговой цепи, в цепи реостатного торможения, имеющей тормозной резистор, и в цепи обмотки возбуждения тягового электродвигателя. Коммутирующие аппараты выполнены на базе полупроводниковых приборов, один из которых представляет собой тиристор, а другие два — диоды. Устройство исключает возникновение динамических нагрузок и ударов в коммутирующих аппаратах. Реализация торможения за счет изменения полярности питающего напряжения тягового генератора упрощает конструкцию и повышает надежность устройства в целом. 1 ил.

Формула изобретения

Устройство для управления режимом работы тягового электродвигателя постоянного тока тепловоза, содержащее контроллер машиниста, подключенный через блок управления к обмотке независимого возбуждения тягового генератора постоянного тока, первый и второй коммутирующие аппараты, связанные с одним и тем же полюсом последнего и включенные соответственно в общую цепь питания якорной обмотки и обмотки последовательного возбуждения электродвигателя, реверсор, установленный с возможностью переключения направления тока в обмотке последовательного возбуждения при изменении направления движения тепловоза, отличающееся тем, что первый коммутирующий аппарат выполнен в виде связанного с блоком управления тиристорного ключа, второй и третий коммутирующие аппараты в виде развязывающих диодов, а блок управления с возможностью отпирания тиристорного ключа в режиме тяги электродвигателя и изменения направления тока в обмотке независимого возбуждения генератора и полярности его выходного напряжения при переводе электродвигателя из режима тяги в режим торможения, при этом развязывающие диоды включены в направлениях, обеспечивающих в режиме торможения протекание через обмотку последовательного возбуждения электродвигателя обратного тока возбуждения, а через тормозной резистор генерируемого электродвигателем тока.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устройствам автоматического регулирования работы тяговых электродвигателей тепловозов и может быть найти применение в системах автоматического регулирования электроприводов постоянного тока.

Известен электропривод тепловоза, содержащий тяговый генератор, обмотка независимого возбуждения которого соединена одним из выводов с выходом первого регулятора тока, один и другой входы которого соединены соответственно с задатчиком режимов и с выходом блока умножения, подключенного одним ходом к датчику напряжения тягового генератора, а вторым к датчику тока силовой цепи, второй регулятор тока, соединенный управляющим входом с выходом формирователя управляющего сигнала, а также согласующие блоки, первый из которых включен между выходом первого регулятора тока и другим выводом обмотки независимого возбуждения тягового генератора (а.с. СССР N 1079422, кл. B 60 L 11/04, 1982).

Недостатком этого устройства является его неоправданно сложная конструкция.

Известен также электропривод тепловоза, содержащий тяговые электродвигатели постоянного тока, якорные обмотки и обмотки возбуждения которых связаны с синхронным генератором, узел управления током обмоток возбуждения, преобразователь фазного напряжения и тока и переключатель режима движения тепловоза (а.с. СССР N 1165602, кл. B 60 L 11/04, 1983).

Читайте так же:
Использование теплового действия электрического тока в теплицах инкубаторах

Недостатком устройства является его высокая энергоемкость.

Наиболее близким из известных по своей технической сущности является выбранное в качестве прототипа устройство для управления режимом работы тягового электродвигателя постоянного тока тепловоза, содержащее контроллер машиниста, подключенный через блок управления к обмотке независимого возбуждения тягового генератора постоянного тока, первый и второй коммутирующие аппараты, связанные с одним и тем же полюсом последнего и включенные соответственно в общую цепь питания якорной обмотки и обмотки последовательного возбуждения и индивидуальную цепь питания обмотки последовательного возбуждения электродвигателя и реверсор, установленный с возможностью переключения направления тока в обмотке последовательного возбуждения при изменении направления движения тепловоза (а.с. СССР N 116738, кл. B 60 L 7/04, 1958).

Недостатком устройства являются его высокая стоимость, сравнительно низкая надежность электропневматических контакторов, а также необходимость высокой квалификации обслуживающего персонала.

Сущность изобретения выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемым изобретением технического результата, который заключается в повышении надежности работы за счет исключения возникновения динамических нагрузок в коммутирующих аппаратах, снижения стоимости и изменения полярности питающего напряжения тягового генератора.

Для достижения указанного технического результата в устройстве для управления режимом работы тягового электродвигателя постоянного тока тепловоза, содержащем контроллер машиниста, подключенный через блок управления к обмотке независимого возбуждения тягового генератора постоянного тока, первый и второй коммутирующие аппараты, связанные с одним и тем же полюсом последнего и включенные соответственно в общую цепь питания якорной обмотки и обмотки последовательного возбуждения и индивидуальную цепь питания обмотки последовательного возбуждения электродвигателя и реверсор, установленный с возможностью переключения направления тока в обмотке последовательного возбуждения при изменении направления движения тепловоза, первый коммутирующий аппарат выполнен в виде связанного с блоком управления тиристорного ключа, второй и третий коммутирующие аппараты в виде развязывающих диодов, а блок управления с возможностью отпирания тиристорного ключа в режиме тяги электродвигателя и изменения направления тока в обмотке независимого возбуждения генератора и полярности его выходного напряжения при переводе электродвигателя из режима тяги в режим торможения, при этом развязывающие диоды включены в направлениях, обеспечивающих в режиме торможения протекание через обмотку последовательного возбуждения электродвигателя обратного тока возбуждения, а через тормозной резистор генерируемого электродвигателем тока.

На чертеже изображена принципиальная блок-схема предложенного устройства.

Устройство для бесконтактного управления режимом работы тягового электродвигателя постоянного тока тепловоза содержит контроллер машиниста 1, связанный с тяговым генератором 2 постоянного тока через блок управления 3, тяговый электродвигатель 4 постоянного тока с коммутирующими аппаратами 5, 6 и 7, установленными соответственно в тяговый цепи, в цепи реостатного торможения, имеющей тормозной резистор 8, и в цепи обмотки последовательного возбуждения 9 тягового электродвигателя 4 постоянного тока, а также предназначенные для изменения направления движения тепловоза контакты 10, 11, 12, 13 реверсора, подключенные к тяговому генератору 2 постоянного тока и тяговому электродвигателю 4 тепловоза.

Первый коммутирующий аппарат 5 выполнен в виде связанного с блоком управления тиристорного ключа, второй и третий коммутирующие аппараты 6 и 7 выполнены в виде развязывающих диодов, а блок управления с возможностью отпирания тиристорного ключа 5 в режиме тяги тягового электродвигателя 4 тепловоза и изменения направления тока в обмотке 14 независимого возбуждения тягового генератора 2 и полярности его выходного напряжения при переводе тягового электродвигателя 4 из режима тяги в режим торможения, при этом развязывающие диоды 6 и 7 включены в направлениях, обеспечивающих в режиме торможения протекание через обмотку последовательного возбуждения 9 тягового электродвигателя 4 обратного тока возбуждения, а через тормозной резистор 8
генерируемого электродвигателем тока.

Работа устройства осуществляется следующим образом. От контроллера-машиниста 1 информация о режиме работы (режима езды или торможения) и необходимой мощности тягового электродвигателя 4 тепловоза поступает в блок управления 3. Последний вырабатывает ток в обмотке 14 независимого возбуждения тягового генератора 2. Тиристорный ключ 5 и развязывающие диоды 6 и 7 с тормозным резистором 8 являются элементами коммутации режима работы тягового электродвигателя 4 тепловоза. Реверсор своими контактами 10, 11, 12, 13 переключает полярность тока в обмотке возбуждения 9 тягового электродвигателя 4 при изменении направления движения тепловоза.

При задании режима езды тепловоза в обмотке 14 независимого возбуждения тягового генератора 2 протекает ток возбуждения и в цепь управления тиристорного ключа 5 поступает управляющее воздействие. Рабочий ток тягового генератора 2 протекает по цепи: полюс якоря 1А1 тягового генератора 2, анод, катод тиристорного ключа 5, полюс якоря 2А1 тягового электродвигателя 4, полюс якоря 2А1 тягового электродвигателя 4, контакты реверсов 10 и 11 при движении тепловоза вперед или контакты реверсора 12 и 13 при движении тепловоза назад, полюсы 2F1 и 2F2 обмотки 9 последовательного возбуждения тягового электродвигателя 4, полюс 1В1 якоря тягового генератора 2 тепловоза. Ток в цепи тормозного резистора 8 не протекает.

Читайте так же:
Тепловой ток двигателя что это такое

Таким образом, тяговый электродвигатель 4 тепловоза работает в режиме тяги с последовательным включением обмотки 9 последовательного возбуждения.

При задании режима торможения тепловоза от контроллера машиниста 1 блок управления 3 изменяет полярность и величину тока возбуждения I C на противоположную, что приводит к переключению режима работы тягового электродвигателя 4 езда-торможение. В этом случае цепь протекания рабочего тока тягового генератора 2 тепловоза следующая: полюс 1В1 якоря тягового генератора 2, контакты реверсора 12 и 13 при движении тепловоза назад, полюсы 2F2 и 2F1 обмотки 9 последовательного возбуждения тягового электродвигателя 4, анод, катод развязывающего диода 7, полюс 1A1 тягового генератора 2 тепловоза. При этом обеспечивается независимое возбуждение тягового электродвигателя 4, вращение по инерции ротора которого приводит к образованию напряжения на якоре тягового электродвигателя 4 и протеканию тормозного тока по цепи: полюс 2В1 якоря тягового электродвигателя 4, тормозной резистор 8, анод, катод развязывающего диода 6, полюс якоря 2А1 тягового электродвигателя 4 тепловоза.

При перемене полярности питающего напряжения тягового генератора 2 тиристорный ключ 5 запирается из-за отсутствия управляющего воздействия блока управления 3 и тем самым препятствует короткому замыканию якоря тягового электродвигателя 4 тепловоза. В этом случае тяговый электродвигатель 4 тепловоза работает в режиме электродинамического торможения с независимым возбуждением до полной остановки тепловоза или до момента отключения возбуждения.

В описанном устройстве за счет переключения полярности напряжения тягового генератора 2 режим работы тяговых электродвигателей тепловоза при езде осуществляется с последовательным возбуждением обмоток, а при торможении с независимым возбуждением и переключение режимов работы осуществляется согласованной работой всех коммутирующих аппаратов бесконтактным путем.

Применение данного изобретения по сравнению с известными устройствами упрощает схему управления, что обуславливается исключением применения мощных силовых электропневматических контакторов, при этом также исключаются электродинамические удары в схеме за счет обеспечения плавного изменения питающего напряжения, что, несомненно, повышает общую эксплуатационную надежность устройства в целом.

Электрическая передача постоянного тока тепловоза

Электрическая передача постоянного тока тепловоза

Изобретение относится к тепловозостроению. Электрическая передача постоянного тока содержит тяговый генератор с независимой обмоткой возбуждения, параллельно которому силовым контактом, отключающимся с выдержкой времени, включены тяговые двигатели, контроллер, включающий с первой позиции контактор возбуждения с его силовым контактом, последовательно включенные элементы защиты дизель-генераторной установки, регулируемое сопротивление гашения поля тягового генератора. В проводящем направлении между минусом якоря возбудителя и сопротивлением гашения поля включен диод. Контакторы ослабления возбуждения, включаемые контактами дифференциальных реле первой и второй ступеней, включенных на ток и напряжение тягового генератора, подключают силовыми контактами сопротивления параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Нормально открытые блок-контакты контактора ослабления возбуждения включены параллельно частям регулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора, величины рабочих частей которого подбираются таким образом, чтобы значения коэффициента затухания напряжения тягового генератора обеспечивали положительные значения тока якоря тягового двигателя, работающего в режиме ослабленного возбуждения при срабатывании защиты дизель-генераторной установки. 1 ил.

Предлагаемое изобретение относится к тепловозостроению.

Известны устройства гашения поля тягового генератора тепловозов с электрической передачей постоянного тока, состоящие из тягового генератора с независимой обмоткой возбуждения, параллельно которому силовым контактом, отключающимся с выдержкой времени, включены тяговые двигатели, контактор возбуждения с его силовым контактом, последовательно включенные защиты дизель-генераторной установки, нерегулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора, параллельно включенного силовому контакту контактора возбуждения, а также контакторы ослабления возбуждения, включаемые контактами дифференциальных реле первой и второй ступеней, включенных на ток и напряжение тягового генератора, подключающих силовыми контактами сопротивления параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей [1].

Для уменьшения подгара силовых контактов контакторов ослабления возбуждения при переходных процессах в цепи тяговых двигателей в схему управления контактора возбуждения тягового генератора введены вспомогательные нормально открытые блок-контакты контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, исключающие быстрое неавтоматическое снятие нагрузки (отключение контакторов возбуждения генератора на нулевой позиции при включенных контакторах ослабления возбуждения тяговых двигателей) [2].

Также для уменьшения подгара контактов ослабления возбуждения тяговых двигателей вследствие срабатывания защиты в цепи тяговых двигателей или быстрого неавтоматического снятия нагрузки дизель-генераторной установки предусмотрено отключение контакторов возбуждения тягового генератора после отключения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей [3].

Недостатком двух последних устройств является возможность неконтролируемого трогания тепловоза с запущенным дизелем при принудительном (для проверки) включении контакторов ослабления возбуждения, а также подгар их контактов при срабатывании защит, не охваченных шунтированием нормально открытыми блок-контактами контакторов.

Известно также устройство с последовательно включенным в проводящем направлении между минусом якоря возбудителя и частью регулируемого сопротивления гашения поля диодом и нормально открытыми блок-контактами контакторов ослабления возбуждения, шунтирующими часть защит дизель-генераторной установки [4].

Читайте так же:
Тепловое реле тока ртт 141

Отключение контактора возбуждения тягового генератора с шунтируемым штатным нерегулируемым сопротивлением величиной 51 Ом его силового контакта при работе тяговых двигателей в режиме ослабленного возбуждения сопровождается более высокой скоростью затухания напряжения тягового генератора по сравнению с затуханием противоЭДС тяговых двигателей и приводит к переходу их в кратковременный тормозной режим с последующим отключением контактов контакторов ослабления возбуждения при превышающих в несколько раз допустимые значения коммутируемых ими в области отрицательных значений токов и напряжений.

Уменьшение величины сопротивления гашения поля приводит к увеличению времени гашения поля тягового генератора при срабатывании защит, не охваченных шунтированием нормально открытыми блок-контактами контакторов ослабления возбуждения при работе тяговых двигателей в режиме полного возбуждения, а также не исключает ввиду различных значений коэффициентов затухания противоЭДС тяговых двигателей при работе на первой или второй ступени возбуждения переход их в кратковременный тормозной режим.

Это устройство (прототип) недостаточно эффективно. Для него характерны одинаковая величина коэффициента затухания противоЭДС тяговых двигателей при работе их в режиме полного и ослабленного возбуждения, коммутация контактов контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей при включенных контакторах возбуждения генератора во время срабатывания защит, не охваченных шунтированием нормально открытых блок-контактов контакторов возбуждения, а также возможность самопроизвольного трогания тепловоза.

Поэтому решаемой задачей является повышение эффективности устройства гашения поля тягового генератора.

Это достигается тем, что в устройстве, содержащем тяговый генератор с независимой обмоткой возбуждения, параллельно которому силовыми контактами, отключающимися с выдержкой времени, включены тяговые двигатели, контроллер, включающий с первой позиции контактор возбуждения с его силовым контактом, последовательно включенные элементы защиты дизель-генераторной установки, регулируемое сопротивление гашения поля тягового генератора, последовательно включенный в проводящем направлении между минусом возбудителя и сопротивлением гашения поля диод, а также контакторы ослабления возбуждения, включаемые контактами дифференциальных реле первой и второй ступеней, включенных на ток и напряжение тягового генератора, которые подключают силовыми контактами сопротивления параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей, а нормально открытые блок-контакты включены параллельно частям регулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора, величины рабочих частей которого подбираются таким образом, чтобы значения коэффициента затухания напряжения тягового генератора обеспечивали положительные значения тока якоря тягового двигателя, работающего в режиме ослабленного возбуждения при срабатывании защит дизель-генераторной установки.

Такое устройство позволяет при отключении возбуждения тягового генератора исключить переход тока якорей тяговых двигателей, работающих в режиме ослабленного возбуждения в область отрицательных значений при срабатывании всех защит не за счет шунтирования их нормально открытыми блок-контактами контакторов ослабления возбуждения, а за счет меньшей скорости затухания напряжения тягового генератора, чем противоЭДС тяговых двигателей, что уменьшает подгар контактов контактора ослабления возбуждения. Такое выполнение обеспечивает характер изменения напряжения тягового генератора при отключении его возбуждения и противоЭДС тяговых двигателей, когда ток их якорей не переходит в область отрицательных значений, а также исключает неконтролируемое трогание тепловоза с запущенным дизелем при принудительном включении контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей.

На чертеже приведена схема устройства гашения поля тягового генератора тепловоза типа ТЭ10.

Устройство имеет тяговый генератор 1 с независимой обмоткой возбуждения 2, параллельно которому силовым контактом 3, отключающимся с выдержкой времени, включены тяговые двигатели 4 (показан один «приведенный» двигатель), контроллер 5, включающий с первой позиции контактор возбуждения 6 с его силовым контактом 7, последовательно включенные элементы защиты дизель-генераторной установки 8, регулируемое сопротивление гашения поля 9 тягового генератора 1, последовательно включенный в проводящем направлении между минусом якоря возбудителя 10 и сопротивлением гашения поля 9 диод 11, а также контакторы ослабления возбуждения 12 и 13, включаемые контактами 14 и 15 дифференциальных реле 16 и 17 первой и второй ступеней, включенных на ток и напряжение тягового генератора 1, силовые контакты 18 и 19 контакторов ослабления возбуждения 12 и 13, которые подключают параллельно обмоткам возбуждения 20 тяговых двигателей 4 сопротивления 21 и 22.

В устройство также входят блок-контакты 23 и 24 контакторов ослабления возбуждения 12 и 13, включенные параллельно частям регулируемого сопротивления гашения поля 9, величины рабочих частей которого подбираются таким образом, чтобы значения коэффициента затухания напряжения тягового генератора обеспечивали положительные значения тока якоря тягового двигателя, работающего в режиме ослабленного возбуждения при срабатывании защиты дизель-генераторной установки.

Устройство работает следующим образом.

При работе тепловоза в режиме тяги с ослабленным возбуждением 2-ой ступени тяговых двигателей 4 контроллером 5 включены контактор возбуждения 6 и его силовой контакт 7, включающий цепь возбудителя 10 и обмотки возбуждения 2 тягового генератора 1, параллельно контакту 7 включено сопротивление 9, а независимой обмотке 2 — диод 11, замкнут силовой контакт 3, включены дифференциальные реле 16 и 17 первой и второй ступеней, их контакты 14 и 15, силовые контакты ослабления возбуждения 18 и 19, включающие параллельно обмоткам возбуждения 20 тяговых двигателей 4 сопротивления 21 и 22, блок-контакты 23 и 24, которые шунтируют часть регулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора 9. Защиты 8 дизель-генераторной установки отключены.

Читайте так же:
Потребление тока теплого пола

При срабатывании защит 8 дизель-генераторной установки или быстром сбросе нагрузки контроллером 5 разрывается цепь питания контактора возбуждения 6 и его силового контакта 7. Благодаря отключающемуся с выдержкой времени силовому контакту 3 цепь тяговый генератор 1 — тяговые двигатели 4 остается замкнутой. Из-за меньшей скорости спадания противоЭДС тяговых двигателей 4 по сравнению с напряжением тягового генератора 1 дифференциальные реле 16 и 17 и их контакты 14 и 15 остаются включенными, обеспечивая питание цепи контакторов ослабления возбуждения 12 и 13. Силовые их контакты 18 и 19 оставляют замкнутой цепь обмотки возбуждения 20 и сопротивлений 21 и 22, а нормально открытые блок-контакты 23 и 24 шунтируют часть сопротивления гашения поля 9, уменьшают коэффициент затухания напряжения тягового генератора 1 до такой величины, что тяговые двигатели 4 не переходят в кратковременный тормозной режим. По мере уменьшения напряжения тягового генератора 1 отключается дифференциальное реле второй ступени 17. Оно своим контактом 15 разрывает цепь питания контактора ослабления 13, что приводит к размыканию его силового контакта 19, отключающего сопротивление в цепи обмотки возбуждения 20 и нормально открытого блок-контакта 24 в цепи регулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора 1. Коэффициент затухания тягового генератора 1 увеличивается. Но на такую величину, которая не допускает перехода тяговых двигателей 4 в кратковременный тормозной режим. Тяговые двигатели 4 переходят в режим первой ступени ослабления возбуждения. По мере уменьшения противоЭДС тяговых двигателей 4 отключается дифференциальное реле первой ступени 16, отключая своими контактами 14 контактор ослабления возбуждения 12. Силовые его контакты 18 отключают сопротивление 21 в цепи обмотки возбуждения 20, а нормально открытые блок-контакты 23 включают дополнительную ступень в сопротивление гашения поля 9 тягового генератора.

Коэффициент затухания напряжения тягового генератора 1 становится больше коэффициента затухания тягового двигателя 4. Переходный процесс заканчивается в режиме работы тяговых двигателей 4 на полном возбуждении, когда любое отключение возбуждения тягового генератора 1 не переводит их в краткосрочный тормозной режим.

Переходной процесс отключения возбуждения тягового генератора 1 контактором 7 при срабатывании защит 8 дизель-генераторной установки (см. чертеж) описывается системой уравнений:

L — суммарная индуктивность цепи якоря тягового генератора 1 и якоря тягового двигателя 4;

R — суммарное сопротивление цепи якоря тягового генератора 1, якоря тягового двигателя 4 и сопротивлений 21 и 22. При работе тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения первой ступени Rш — сопротивление 21, для второй ступени сопротивление ;

αг, αg — полученные расчетно-экспериментально коэффициенты затухания напряжения тягового генератора 1 и противоЭДС тягового двигателя 4;

— отношение величины сопротивления гашения поля 9 к индуктивности обмотки возбуждения 2 тягового генератора;

— отношение сопротивления обмотки возбуждения 20 к ее Lg индуктивности тягового двигателя 4;

Lов — индуктивность обмотки возбуждения 20 тягового двигателя 4;

Rов — сопротивление обмотки возбуждения 20 тягового двигателя 4;

Uo, Eo — допереходные значения напряжения тягового генератора 1 и противоЭДС тягового двигателя 4.

Величины рабочих частей сопротивления поля подбираются таким образом, чтобы значение коэффициента затухания напряжения тягового генератора αг в полученном решении системы уравнений (1)

i1(0) — допереходное значение тока якоря приведенного тягового двигателя 4;

K1÷К4 — коэффициенты, в которые входят значения параметров тягового генератора 1 и тягового двигателя 4;

α1÷α2 — корни характеристического уравнения системы уравнений (1) обеспечивали положительные значения тока i1(t) при всех значениях t.

Расчеты на ЭВМ показали, что величина сопротивления гашения поля тягового генератора 14 и 18 Ом соответственно для режима работы тяговых двигателей на второй и первой ступенях ослабления поля решает поставленную задачу.

1. Тепловоз 2ТЭ10Л. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М.: Транспорт, 1984 г. 291 с.

2. Тепловоз 2ТЭ10В. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М.: Транспорт, 1984 г. 430 с.

3. Тепловозы типа ТЭ10М. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М.: Транспорт. 420 с.

4. Гайворонский В.П., Петрушенко С.Н. Электрическая схема тепловоза 2ТЭ10Ут. Электрическая и тепловозная тяга №6, М., 1990 г. с.20-23.

Электрическая передача постоянного тока тепловоза, содержащая тяговый генератор с независимой обмоткой возбуждения, параллельно которому силовым контактом, отключающимся с выдержкой времени, подключены тяговые двигатели, контроллер, включающий с первой позиции контактор возбуждения с его силовым контактом, последовательно включенные элементы защиты дизель-генераторной установки, регулируемое сопротивление гашения поля тягового генератора, включенный в проводящем направлении между минусом возбудителя и сопротивлением гашения поля диод, а также включаемые контактами дифференциальных реле первой и второй ступени, включенных на ток и напряжение тягового генератора, контакторы ослабления возбуждения, подключающие силовыми контактами параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей сопротивления, отличающаяся тем, что диод включен между минусом якоря возбудителя и свободной частью сопротивления гашения поля тягового генератора, а нормально открытые блок-контакты контактора ослабления возбуждения включены параллельно частям регулируемого сопротивления гашения поля тягового генератора.

Читайте так же:
Тепловые химические источники тока это

Устройство тепловоза постоянного тока

Название работы: Строение вспомогательных электрических машин

Предметная область: Производство и промышленные технологии

Описание: Стартергенератор ПСГУ2 2ТЭ четырехполюсных электрическая машина постоянного тока которая предназначена для работы в двух режимах: стартерные как электродвигатель последовательно возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи при пуске дизеля и в генераторном как вспомогательный генератор с независимым возбуждением осуществляет питание электрических цепей управления и электродвигателей постоянного тока собственных нужд освещение и заряда аккумуляторной батареи тепловоза при напряжении 110 3 В. Этим достигается увеличение маховой.

Дата добавления: 2015-02-07

Размер файла: 324.26 KB

Работу скачали: 14 чел.

Строение вспомогательных электрических машин

Электродвигатели постоянного тока серии П (П1, П21, П51) применены для привода отопительно-вентиляционного агрегата, топливного и масляного насосов и вентилятора кузова. По принципу действия эти электродвигатели не отличаются от привычных машин.

Стартер-генератор ПСГУ-2 (2ТЭ- четырехполюсных электрическая машина постоянного тока, которая предназначена для работы в двух режимах: стартерные как электродвигатель последовательно возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи при пуске дизеля и в генераторном как вспомогательный генератор с независимым возбуждением, осуществляет питание электрических цепей управления и электродвигателей постоянного тока собственных нужд, освещение и заряда аккумуляторной батареи тепловоза при напряжении 110 ± 3 В.

Стартер-генератор выполнен в горизонтальном защищенном исполнении (рис. 8.51) с вентиляцией, через упругую муфту связан с распределительным редуктором дизеля. На круглой стальной станине укреплены четыре главных и четыре дополнительных полюса с катушками возбуждения, составляя в совокупности магнитную систему возбуждения стартер-генератора.

К сторонам торцов станины крепят задний и передний подшипниковые щиты. Якорь установлен в двух подшипниках: со стороны коллектора — шариковый 76-313, со стороны привода — роликовый 32615 К1М.

Рис. 8.51 — Стартер-генератор ПХГ

Рис. 8.52 — Схема внутренних соединений стартер-генератора ПХГ

Стартер-генератор к станине тягового генератора крепят четырьмя болтами. Схема электрических соединений показана на рис.8.52, а основные технические данные приведены в приложении.

Электродвигатель 2П2К (2ТЭ-116) (рис. 8.53) предназначен для обеспечения надежного пуска и работы компрессора тепловоза с питанием от стартер-генератора ПСГУ номинальным напряжением В. Так как компрессор потребляет значительную мощность и имеет малую частоту вращения, вал компрессора и якорь электродвигателя с объединяют через одноступенчатый понижающий редуктор. Этим достигается увеличение маховой массы приводного электродвигателя и уменьшения пульсаций тока якоря стартер-генератора.

Пуск электродвигателя и снятия противодавления компрессора при пуске проводятся с помощью блока пуска компрессора (ВПК). Электродвигатель компрессора является четырехполюсных электрической машиной постоянного тока со смешанным возбуждением и конструктивно выполнен аналогично стартер-генератора ПСГУ. Якорь 2П2К установлен в двух шарикоподшипниках высокого класса точности 76-314.

Рис. 8.53 — Электродвигатель 2П2К

К вспомогательным электрическим машинам тепловоза относятся электродвигатели поводу ряда устройств, обеспечивающих работоспособность дизеля, а также необходимые условия для работы обслуживающего персонала. К таким устройствам относятся: маслопрокачивающий и топливоподкачивающие агрегаты, а также калориферы кабин и вентилятор кузова. Для их поводу используются электродвигатели постоянного тока общепромышленной серии П брызго защищенного исполнения различных типоразмеров.

Двигатели типов ПИ и П21 рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающей среды ± 40 0 С, относительной влажности 95%, повышенных ударных сотрясения и вибрации. Двигатели типа П11М имеют параллельное возбуждение, двигатели П21М и П41 — смешанное, с основной параллельной и дополнительной последовательной обмотками.

Рис. 8.54 — Схема внутренних электрических соединений электродвигателей серии П:

полюсов ; Я1 — Я2 — обмотка якоря ; Н — начало обмотки ; К — конец обмотки

Принципиальные схемы обмоток электродвигателей и выводы для соединения с внешними проводами изображены на рис.8.54, а конструкция четырехполюсных двигателя П41 — на рис. 8.55.

Рис. 8.55 — Электродвигатель П-41:

1- шарикоподшипник; 2- траверса; 3- щит подшипниковый; 4 полюс дополнительный; 5 — станина; 6 -полюс главный; 7 — щит подшипниковый; 8 — якорь; 9 — вентилятор; 10- выводы

Такая конструкция типична для машин серии П. Двигатели снабжены конденсаторами для подавления радиопомех.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector