Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Счетчик постоянного тока для троллейбусов

Счетчик постоянного тока для троллейбусов

Общий вид троллейбуса с номинальными значениями основных размеров, приведен на

рисунке 1.

Основные характеристики троллейбуса:

число мест для сидения + число откидных сидений ………………………..….29+6

– общее число пассажиров, человек………. ………………………………………78

– порожняя масса транспортного средства, кг . …………………….12600

– максимальная техническая масса, кг .……………. ………………..18000

Примечание – Допустимое отклонение масс троллейбуса не более ± 3 %.

максимальная техническая масса, приходящаяся на каждую ось, кг

порожняя масса транспортного средства, приходящаяся на каждую ось, кг

максимальная установившаяся скорость движения троллейбуса с максимальной технической массой на прямом горизонтальном участке и номинальном напряжении контактной сети , км/ч, не менее………………………………………60

время разгона троллейбуса с максимальной технической массой с места до скорости 40 км/ч на прямом горизонтальном участке и номинальном

напряжении сети, с, не более……………….…. ……. ……. ……………15

– установленный токоприемник должен оказывать усилие на контактный провод, подвешенный на высоте от 4,0 до 6,0 м от уровня дороги, Н:

штанги из стали. ……. …………. ……..………..от 120 до 140

штанги из стеклопластика………….…. ……………. от 90 до 110

– автономный привод (КБ), кВт  ч………………………………………………………15

– запас автономного хода троллейбуса с максимальной технической массой

на прямом горизонтальном участке, не менее, км………………………………….5

между металлическими элементами кузова и высоковольтными электрическими цепями . …………..5,0

между металлическими элементами кузова и низковольтными электрическими цепями . …………1,0

между высоковольтными электрическими цепями и низковольтными электрическими цепями. ………………………………………………………5,0

между металлическими элементами кузова, поручнями входа-выхода,

– величина тока утечки в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 36

на сухом и чистом троллейбусе с корпуса на "землю", мА, не более ……..……0,2

Примечание – Величина тока утечки при эксплуатации устанавливается "Правилами технической эксплуатации троллейбуса" или другими действующими техническими нормативными правовыми актами (ТНПА).

Состав троллейбуса 42003А

В состав троллейбуса входят основные узлы:

Средства измерения, инструмент и принадлежности троллейбуса 42003А

В кабине на пульте водителя установлен прибор контроля скорости и пройденного пути (спидометр), служащий для отображения информации о скорости движения троллейбуса и о пройденном им расстоянии.

На блоке БКА установлен счетчик электрической энергии постоянного тока (далее – счетчик) СКВТПТ, предназначенный для учета энергии в режиме потребления (прямом) или в режимах потребления и рекуперации (прямом и реверсивном).

Подробное описание, рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию счетчика приведены в технической документации на него.

В комплект поставки троллейбуса входят инструмент и принадлежности в соответствии с ведомостью комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей (далее

ведомость ЗИП) АКСМ42003А-000000.000 ЗИ и эксплуатационная документация (ЭД)

согласно паспорту АКСМ42003А-000000.000 ПС.

Маркировка троллейбуса 42003А

Каждому троллейбусу присваивается идентификационный номер в соответствии с СТБ 984-95, который наносится ударным способом на передней поперечной балке троллейбуса симметрично буксирным проушинам.

максимальные технические массы, приходящиеся на оси.

Рядом с табличкой может наносится знак (знаки) соответствия продукции, сертифицированной на соответствие требованиям стандартов.

Читайте так же:
Какие электросчетчики однотарифные ставит счас мосэнерго

При отгрузке троллейбуса потребителю к стеклу кабины водителя прикрепляется ярлык с указанием информации о сезонном типе смазки в механизмах троллейбуса, об удалении жидкости из системы омывателя стекол, отключении и состоянии аккумуляторных батарей (далее – АБ) (заряжены, не заряжены), состоянии КБ (заряжены, не заряжены).

Упаковка троллейбуса 42003А

Укомплектованный троллейбус отправляется в собранном виде без упаковки.

Запасные части, инструмент и принадлежности упаковываются и укладываются в кабину и салон троллейбуса согласно ведомости ЗИП АКСМ42003А-000000.000 ЗИ (далее ведомость ЗИП).

Эксплуатационная документация герметично упаковывается в пакет из водонепроницаемого материала и укладывается согласно ведомости ЗИП.

Р 50-605-93-94
Энергосбережение. Транспорт троллейбусный. Нормативы расхода электрической энергии

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Рекомендации распространяются на модернизируемые и эксплуатируемые троллейбусы и устанавливают расход электрической энергии на единицу транспортной работы (1000 т·км бр.)

Оглавление

1. Область применения

2. Нормативная ссылка

4. Нормативы расхода электроэнергии

5. Учет и контроль нормативов

Приложение А. Метод расчета нормативов

Дата введения01.01.1995
Добавлен в базу01.09.2013
Актуализация01.02.2020

Этот документ находится в:

  • Раздел Экология
    • Раздел 43 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ТЕХНИКА
      • Раздел 43.120 Электрические дорожно-транспортные средства
      • Раздел Строительство
        • Раздел Нормативные документы
          • Раздел Нормативные документы органов надзора
            • Раздел Нормативные документы Комитета Российской Федерации по стандартизации, метрологии и сертификации

            Организации:

            10.06.1994УтвержденВНИИстандарт Госстандарта России29
            РазработанВНИИстандарт
            РазработанНИИУ Минэкономики РФ
            ИзданИПК Издательство стандартов1996 г.

            ENERGY CONSERVATION. Trolley-bus. Specifications of electric energy cosumption

            • СНиП 2.01.01-82Строительная климатология и геофизика

            Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

            Р 50-605-93-94

            РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ

            ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ

            ТРАНСПОРТ ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ

            НОРМАТИВЫ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

            ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

            Предисловие

            1 РАЗРАБОТАНЫ И ВНЕСЕНЫ Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации (ВНИИстандарт) Госстандарта России с участием рабочей группы специалистов НИИУ Минэкономики Российской Федерации

            РАЗРАБОТЧИКИ

            В.А. Макарова, канд. техн. наук; Л.А. Филиппова; Е.В. Пашков, канд. техн. наук; М.Б. Плущевский

            2 УТВЕРЖДЕНЫ Приказом от 10.06.94 г. № 29 директора ВНИИстандарт

            3 ВВЕДЕНЫ ВПЕРВЫЕ

            ВВЕДЕНИЕ

            Энергоемкость национального дохода в России в 1,5 — 2 раза превышает уровень основных развитых стран. Более одной трети всех потребляемых в стране ресурсов расходуется нерационально. Поэтому энергосбережение должно стать одной из основных задач проводимой новой энергетической политики России.

            Особенно повышается роль энергосбережения в условиях либерализации цен на топливно-энергетические ресурсы.

            Одним из направлений этой политики является стандартизация и сертификация основного энергопотребляющего оборудования.

            Троллейбусный транспорт относится к довольно крупным потребителям электроэнергии. Поэтому повышение эффективности использования электроэнергии на этом виде транспорта является важной государственной задачей, выполнению которой должна способствовать разработка данного документа — , так как установление и внедрение нормативов расхода электроэнергии будут способствовать рациональному и экономному потреблению энергии в городских хозяйствах.

            Настоящие рекомендации носят рекомендательный характер и вводятся в действие на срок два года (с момента опубликования) для апробации в конкретных условиях производств.

            РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ

            Энергосбережение

            ТРАНСПОРТ ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ

            Нормативы расхода электрической энергии

            Energy conservation. Trolley-bus.
            Specifications of electric energy consumption

            Дата введения 1995-01-01

            1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

            Настоящие рекомендации распространяются на модернизируемые и эксплуатируемые троллейбусы и устанавливают расход электрической энергии на единицу транспортной работы (1000 т×км бр.)

            2 НОРМАТИВНАЯ ССЫЛКА

            В настоящих рекомендациях использована ссылка на СНиП II-1-82 Строительная климатология и геофизика

            3 ОПРЕДЕЛЕНИЯ

            В настоящих рекомендациях применяют следующие термины.

            3.1 Троллейбус — вид городского безрельсового электрического транспорта, получающего энергию из сети постоянного тока.

            3.2 Транспортная работа — работа подвижного состава по перемещению 1 т массы/бр. на расстояние в 1 км. Определяется на основании весовых данных подвижного состава и его пробега, количества перевезенных пассажиров и средней длины поездки одного пассажира.

            3.3 Эквивалентный уклон — определяется как постоянный фиктивный подъем на маршруте или части его, при движении по которому в прямом и обратном направлениях необходима затрата подвижным составом той же энергии, что и при движении на действительном профиле.

            3.4 Эксплуатационная скорость — средняя скорость прохождения троллейбусом всех расстояний (включая нулевые пробеги) за все время пребывания на линии (включая простои на конечных пунктах маршрута).

            4 НОРМАТИВЫ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

            4.1 Нормативы расхода электрической энергии для подвижного состава троллейбусов на производство единицы транспортной работы должны соответствовать удельным расходам, указанным в табл. 1.

            Тип подвижного состава троллейбусов

            Удельный расход электрической энергии Ei, кВт · ч/1000 т×км бр., не более

            Примечание — В таблице приведены типы подвижного состава троллейбусов, наиболее распространенные в Российской Федерации в настоящее время.

            4.2 Нормативы расхода электрической энергии на производство единицы транспортной работы включают расходы электрической энергии на электротягу и рассчитаны при определенных эксплуатационных условиях.

            4.3 Нормативы расхода электрической энергии на электротягу троллейбусов установлены при следующих условиях:

            — эксплуатационная скорость υэо = 16 км/ч;

            — эквивалентный уклон iэ = 0;

            — температура окружающего воздуха t = 5 °С.

            Метод расчета нормативов в других условиях приведен в приложении А.

            4.4 Определение значений удельного расхода энергии с целью проверки соблюдения нормативов должно проводиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации троллейбусов».

            4.5 В нормативы расхода электрической энергии на производство транспортной работы подвижным составом троллейбусов не включаются затраты на вспомогательные нужды (отопление, вентиляция, освещение и т.д.), обеспечивающие устойчивую работу подвижного состава и заданные комфортные условия.

            5 УЧЕТ И КОНТРОЛЬ НОРМАТИВОВ

            Учет и контроль расхода электрической энергии подвижным составом осуществляют при помощи счетчиков электроэнергии постоянного тока.

            Приложение А

            МЕТОД РАСЧЕТА НОРМАТИВОВ

            А.1 Рекомендации на допустимые значения удельных расходов электрической энергии на производство транспортной работы разработаны на основании нормативных характеристик подвижного состава троллейбусов и анализа результатов испытаний подвижного состава в условиях эксплуатации.

            А.2 Для троллейбусов, работающих в условиях эксплуатации, отличных от приведенных в п. 4.3 настоящих рекомендаций, при определении нормативов расхода электрической энергии применяются соответствующие нормативные коэффициенты, учитывающие реальные условия эксплуатации.

            В этих случаях норматив расхода электрической энергии для соответствующего i-типа подвижного состава троллейбусов определяется по выражению

            где E’i — удельный расход электрической энергии, кВт×ч/1000 т×км бр.;

            qυ, qi, qм — нормативные коэффициенты, учитывающие изменение расхода электроэнергии в зависимости от реальных скоростей, уклонов и климатических условий.

            Коэффициент qυ определяется по формуле

            где υэ — реальная (планируемая) средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч;

            υэо — базовая средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч (υэо = 16 км/ч).

            Коэффициент qi определяется по формуле

            где iэ — средний эквивалентный уклон, %.

            Изменение удельного расхода электроэнергии с увеличением эквивалентного уклона определяется на основе тяговых расчетов для участков пути с тяжелым профилем.

            Эквивалентный уклон определяется как постоянный фиктивный подъем на маршруте, при движении по которому в прямом и обратном направлениях необходима затрата транспортной единицей той же энергии, что и при движении на действительном профиле.

            Коэффициент qм определяется по формуле

            где qτ — составляющая, учитывающая влияние температуры на удельный расход электроэнергии;

            qc — составляющая, учитывающая усложнения условий уличного движения в результате снегопадов.

            qτ определяется по выражению

            где τ — средняя многолетняя температура для расчетного периода года, °С.

            qc принимается в зависимости от снежного покрова: при увеличении снежного покрова выше 20 см qc изменяется от нуля до 0,06 (возрастает на 0,01 на каждые 10 см снежного покрова).

            Снежный покров и среднемноголетняя температура принимаются в соответствии со СНиП II-1-82.

            Ключевые слова: троллейбус, электрическая энергия, удельный расход, транспортная работа, подвижной состав, нормативная характеристика

            Счетчик постоянного тока для троллейбусов

            Только такие и есть. Других не бывает.

            Стоп-стоп-стоп.
            О каких таких промежуточных идет речь?
            Промежуточные «усилительные» есть только на переменном токе (в РФии это практически только 2х25 кВ на ж/д).
            На постоянке (троллейбус-трамвай) есть только тяговые.
            Просто надо иметь в виду, что тяговая подстанция питает троллеи (провода) не только из точки «где стоит», но и в нескольких удаленных от себя точках — и вот такой «фидер подпитки» вполне может быть и на 600А (это 2-3 единицы ПС на линии). Фидеры подпитки нужны потому, что сопротивление троллей (особенно медно-стальных троллейбусных проводов) обычно в разы больше, чем сопротивление жил кабеля — соотвтественно, фидеры подпитки позволяют частично компенсировать падение напряжения (и, что не мнее важно, — потери) в троллеях.
            Сами же подстанции могут быть как групповыми (содержащимими несколько тяговых трансформаторов, работающих на 6- или даже 12-фазные выпрямители, и фидеры подпитки), так и распределенными (когда вместо одной ТТП большой мощности монтируют несколько тяговых КТПН небольшой мощности вдоль линии). Первый вариант чаще применяют в местах больших нагрузок (грубо — «в узлах сети»), второй — на протяженных перегонах (на разрозненных «ветках» сети).

            Собственно выпрямители сейчас почти везде вентильные (тиристорные), обычно 6-фазные (хотя в старых подстанциях еще встречаются и 3-фазные, а на мощных групповых — ставят 12-фазные). Питается все это от обычных трехфазных сетей на 6/10 кВ, просто понижающий трансформатор имеет две обмотки напряжением 440 вольт действующего значения (после выпрямления это будет 625 вольт), соединенные определенным образом — так, что чередование фаз в одной из них как бы опережает другую на 60 градусов (для 12-фазных используют обычно 2 тяговых трансформатора, чередование фаз которых развернуто на 30 градусов относительно друг друга, работающих на общий выпрямитель). Чем больше фаз на выпрямителе — тем меньше пульсации выходного напряжения, соответственно, тем эффективнее будет использоваться рекуперация энергии на ПС, и тем меньше потери в троллеях и фидерах подпитки.

            Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.09.10 03:21 пользователем ailcat.

            Алексей,
            спасибо за разъяснение.
            На транспортном предприятии в г. Szeged (Венгрия) была внедрена система учета электроэнергии постоянного тока VERTESZ Elektronika. С помощью универсального измерительного преобразователя DCMTE (счетчик-регистратор постоянного тока DCMTE) производится измерение и регистрация потребления мощности постоянного тока на различных участках питания трамвайных сетей. Прибор рассчитан на напряжение 600 В (max).
            Cистема выявляет участки с потерями электроэнергии. Следующая стадия проекта – установка счетчиков-регистраторов постоянного тока DCMTE в подвижном составе для анализа работы водителей и оценки эффективности сбережения электроэнергии. Также с помощью системы удалось выявить ошибки подключения тяговой подстанции.
            Мы ищем тех, кто заинтересован во внедрении аналогичной системы учёта в трамвайных и троллейбусных сетях в России.

            Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.09.10 12:00 пользователем Михаил Владимирович.

            Еще раз стесняюсь спросить, откуда вы берете эту волшебную цифру про 600 А?
            Ни в ПТЭ, ни в ГОСТЕ «Трамвайные и троллейбусные линии» никакой подобной цифры нет.
            Есть другие. Совсем.

            1) из исходных данных автора,
            2) из старых конспектов (примерно 1991-1993 годы), но тут память мне уже может изменить, а конспекты за 3000 км от меня (если вообще сохранились),
            3) тяговая подстанция «Башня» (это которая в Новосибирске, уточню), примерно 92-94 годы прошлого века (еще до реконструкции) — на фидерном распредщите НН несколько выделяющихся из общего ряда «монстров» своими малыми размерами автоматов. на 630-1000 А. Про их назначение не скажу (забылось уже), но в трамвайные времена Коммунального моста на нем были и несколько фидеров подпитки — не исключаю, что мелкие фидера как раз для моста и ставили.
            Согласен, что это редкость, но на протяженных линиях фидера подпитки имеют право на жизнь (особенно имели, когда на подстанциях дежурил персонал, а выпрямители были ртутными — я такие не только изучал на спецкурсе, но и успел увидеть своими глазами). Особенно в советское время. когда спецчасти для трамвайной и троллейбусной сети были в дефиците, а вот простые автоматы более-менее доступны.

            В Германии тестируют новый тип электротранспорта: грузовики-троллейбусы

            Компания Siemens и власти Германии открыли тестовый участок трассы для электрических и гибридных грузовых автомобилей. Трасса позволяет транспортным средствам пополнять заряд аккумуляторов во время поездки. Энергия подводится при помощи навесных контактных проводов. Ну а сами транспортные средства похожи на гибрид обычного грузовика и троллейбуса.

            По мнению разработчиков этого проекта, «электротрасса» дает возможность повысить энергоэффективность транспортных средств, одновременно снизив их негативное влияние на окружающую среду.

            Сейчас сразу несколько компаний разрабатывают электрические грузовики. Но их недостаток — необходимость тратить несколько часов для пополнения заряда аккумулятора. При этом запас хода (например, у Tesla Semi и Thor ET-One) составляет 500-800 километров. Даже частичная зарядка батареи занимает больше часа.

            Идея создать электрифицированные трассы появилась несколько лет назад, ее предложила компания Siemens. В 2017 году компания заключила партнерское соглашение с властями одного из регионов Германии по разработке тестовой трассы. Сейчас она готова, трасса расположена на автомагистрали А5, которая находится между Франкфуртом-на-Майне и Дармштадтом.

            Как и говорилось выше, трасса оснащена специальными проводами, протяженность каждого участка (прямой и встречной полосы) составляет 5 км. Для того, чтобы воспользоваться специализированной инфраструктурой, грузовик должен быть оснащен контактными пантографами — в начале линии их нужно выдвинуть и присоединить к кабелям. Собственно, аналогичная схема используется в троллейбусах.

            Если электрифицировать разные участки трасс на дорогах (не только Германии, но и других стран), это позволит грузовикам не тратить время на подзарядку на специальных станциях. Ездить можно будет безостановочно, главное — продумать размещение проводов на разных трассах с тем, чтобы грузовики при любом направлении движения могли получать энергию.

            В прошлом году Siemens успешно провела испытания дороги в ночных условиях, теперь она тестируется в полевых условиях, грузовики могут ездить по ней без ограничений, одновременно с обычными автомобилям. С течением времени компания надеется увеличить количество грузовиков. Трасса будет работать несколько лет. Если все пройдет успешно, то компания сможет получить контракт на строительство аналогичных участков и в других регионах Германии. Кроме этой страны, технология тестируется в Швеции и США.

            К слову, кроме проводов есть и другие способы подзарядки во время движения. Например, контактный рельс, составляющий единое целое с трассой. Как и в случае с проводами, для подключения к сети автомобиль должен быть оборудован специализированным токосборником.

            голоса
            Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector