Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рельсовые цепи

Рельсовые цепи

В основу построения почти всех систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) положены рельсовые цепи (РЦ). РЦ называется устройство, использующее рельсовые нити как проводники электрического тока. Электрический ток, протекающий по рельсовым нитям, обозначают «сигнальным» током (Ic).

В СЖАТ рельсовые цепи:

— контролируют состояние (свободность, занятость) участков пути;

— определяют целостность рельсов;

— служат в качестве канала для передачи сигналов.

В СЖАТ используют большое число различных видов РЦ.

РЦ классифицируются в зависимости от:

— области применения:
станционные, перегонные, горочные и т.д.:

— рода сигнального тока:
постоянного тока, переменного тока низких частот (25, 50, 75, 100 Гц);
переменного тока тональных частот (100 … 5,5 КГц);

— способа канализации тягового тока:
однониточные, двухниточные с дроссель – трансформаторами;

— типу приемников:
одноэлементные, двухэлементные;

— конструкции:
разветвленные или неразветвленные,
бесстыковые или с изолирующими стыками,
нормально – замкнутые или нормально – разомкнутые.

Наибольшее распространение в системах ЖАТ получили двухниточные нормально – замкнутые РЦ.

РЦ включает в себя три функциональных узла:

— рельсовую линию (две рельсовых нити);


питающий конец;

— приемный (релейный) конец.

Рассмотрим далее назначение и роль отдельных приборов и элементов основных функциональных узлов РЦ.

Изолирующие стыки (ИС).

Изолирующие стыки устанавливают на границах отдельных участков пути для разделения сигнальных токов в смежных РЦ.

ИС работают в трудных условиях, под воздействием больших динамических нагрузок от поездов на рельсы. На них также воздействуют климатические факторы: влага и колебания температуры. Изменение длины рельсовых звеньев под влиянием температуры ведет к механическому разрушению стыков. Все это означает, что изолирующий материал такого стыка должен иметь большую механическую прочность.

Применение получили два типа ИС:
— разборный ИС с фибровой изоляцией (поставляется комплект деталей, в том числе торцевые прокладки, прокладки под накладки, а также изолирующие втулки, одеваемые на болты); (Рис1)

— неразборный клееболтовой ИС. (Рис2)


рис.1 рис.2

Наиболее частый отказ ИС – пробой изоляции прокладок и болтов, а также сгон стыков (когда торцевая изолирующая прокладка выдавливается при расширении рельсовых звеньев или плетей, образование наклепов в торцах рельсоНорма на сопротивление ИС – 50 ОМ. Исследованиями установлено, что реально сопротивление ИС может находиться в пределах 100…2000 ОМ, а иногда и выше.

Порядок расстановки ИС в РЦ регламентируется методическими указаниями института «Гипротранссигналсвязь».

Стыковые соединители (СС) устанавливают для стабилизации и уменьшения сопротивления рельсовой линии.


СС в зависимости от способа крепления к рельсу, подразделяют на штепсельные и приварные, а от материала для их изготовления – на стальные и медные. Область применения СС:
Тепловозная тяга: стальной штепсельный (2 провода диаметром 5 мм);
стальной приварной (трос диаметром 7 мм).

Как известно, СС является одним из ненадежных элементов РЦ, т.к. часто наблюдается обрыв СС.

Как можно повысить надежность этого элемента?

Из практики известны следующие способы:

1. Дублирование СС.

2. Совершенствование конструкции СС (например, фартучный соединитель).

3. Применение бесстыкового пути.

4. Совершенствование конструкции рельсового стыка (например, графитовая смазка и тарельчатые пружины).

При дублировании применяют также медный штепсельный соединитель. Крепление приварных СС (основных) производится к головке рельсов.

По условиям обеспечения целостности рельса (безопасности движения поездов) и технологии сверления отверстия, допускается крепление штепсельного СС только к шейке рельса.

Разделка соединительного кабеля, связывающего аппаратуру РЦ (поста ЭЦ или релейного шкафа) и рельсовую линию, производится в кабельных стойках (КС), путевых ящиках (ПЯ) или дроссель – трансформаторах (ДТ) в зависимости от вида тяги и области применения (перегоны, станция), размещаемых непосредственно у рельсовой линии. На структурной схеме РЦ указанные устройства обозначены как «устройства согласования».

Непосредственное подключение сигнального тока к рельсам осуществляют тросовые или дроссельные соединители (перемычки).


подключение ПЯ


подключение КС


габарит

На участках с тепловозной тягой применяют стальные тросовые перемычки (от КС и ПЯ).

Все виды перемычек крепятся к рельсам болтовым штепсельным соединением от ДТ и штепсельным соединением от КС и ПЯ.

Аппаратура питающего и релейного концов РЦ располагается в релейных шкафах (РШ) или на постах ЭЦ.

Из релейных шкафов и постов ЭЦ соединительный кабель обеспечивает связь с напольными устройствами РЦ.

Режимы работы РЦ

Рц имеет следующие режимы работы:

— нормальный режим: рельсовая линия исправна и свободна от подвижного состава;

— шунтовой режим: рельсовая линия исправна и занята подвижным составом;

— контрольный режим: рельсовая линия имеет излом рельса (или обрыв стыковых или стрелочных соединителей);

— режим короткого замыкания: шунтирование питающего конца РЦ для проверки работоспособности источника питания по допустимой мощности;

— режим работы АЛС: РЦ занята подвижным составом, приборы АЛС воспринимают импульсы сигнального тока определенного уровня.

Реакция РЦ на указанные режимы работы проявляется в изменении уровня и фазы сигнального тока, поступающего в П (фазочувствительный приемник/реле) вследствие чего он может находиться или во включенном или в выключенном состоянии. В нормальном режиме П выдает дискретную информацию «свободно» (фронтовой контакт реле П замкнут), а в шунтовом и контрольном режимах – «занято» (фронтовой контакт реле П разомкнут).

Первичные параметры РЦ:

Условия передачи сигнального тока по рельсовой линии – как всякой электрической цепи с распределенными параметрами – зависят от первичных параметров РЦ:

— удельного сопротивления рельсов Z Ом/км;

— удельного сопротивления изоляции (балласта) Rб Ом*км.

РЦ должна надежно функционировать во всех режимах непрерывно и круглогодично при самых неблагоприятных условиях, т.е при:

— изменении в широком диапазоне сопротивления балласта под влиянием климатических условий (дождь, сухо, мороз) или его загрязненностью солями, металлической пылью;

— изменении сопротивления рельсовой линии из-за плохого состояния стыковых соединителей;

— колебание напряжения ИП, которое в соответствии с ГОСТ составляет от +5% до –10 номинального и т.д.

При техническом обслуживании станционных рельсовых цепей производится проверка их работы в нормальном и шунтовом режимах, а также в режимах АЛС, а выполнение контрольного режима и режима короткого замыкания проверяется расчетным и опытным путем при разработке РЦ. На перегонах в шунтовом режиме РЦ не проверяются.

Нормальный режим

Нормальным режимом называется такое состояние исправной и свободной от подвижного состава РЦ, при котором путевое реле включено (или работает в импульсном режиме).

В нормальном режиме путевое реле должно надежно работать при самых неблагоприятных условиях.

Читайте так же:
Работа тепловоза под контактным проводом

При этом уровень (величина) сигнала на входе приемника (реле) соответствует его минимальным рабочим значениям.

Чем меньше напряжение источника питания, тем меньшее напряжение подается на реле. Высокое сопротивление рельсовой линии приводит к большому падению напряжения на ней. Значительные токи утечки из-за маленького удельного сопротивления балласта еще более ухудшают условия режима.
Для успешной (безотказной и безопасной) эксплуатации РЦ знания неблагоприятных условий РЦ недостаточно. Необходимо иметь ввиду также то, как (в каких пределах) изменяются рассмотренные параметры. Может случится, что при наилучших условиях уровень (величина) фактического сигнала на входе приемника (реле) будет превышать предельно допустимые значения.


Необходимо, чтобы Кпер = Uдоп/Uфак > или = 1, где

К пер – коэффициент перегрузки,

Uдоп – допустимое напряжение на входе приемника,

Uфак – фактическое напряжение на входе приемника.

В технических условиях на РЦ указаны предельные значения первичных параметров РЦ:

— минимальное удельное сопротивление балласта – 1,0 Ом*км.

— максимальное удельное сопротивление балласта – 50 Ом*км.

Удельное сопротивление рельсовой линии изменяется незначительно:

— для постоянного тока в пределах 0,1 … 0,2 Ом/км;

— для переменного тока принимается постоянным и составляет для сигнальных частот:

25 Гц
Модуль, Ом/км0,50,81,071,533,744,885,68
Аргумент, град.

Следовательно, для одной из сигнальных частот основным изменяемым параметром является сопротивление балласта ( напомним, что колебание напряжения источника питания также невелико: +5%, -10%).

Зависимость напряжения (тока) на путевом приемнике от изменения сопротивления балласта в нормальном режиме называют регулировочной характеристикой.

В нормалях РЦ и справочниках эта зависимость дана в виде регулировочных таблиц. В последних приводятся значения напряжения на путевом реле при минимальном (мокром балласте) и максимальном (промерзшем балласте) удельных значениях сопротивления балласта для разных длин РЦ, т.е указан диапазон возможных значений напряжения на путевом реле.

При снижении напряжения на путевом реле ниже рабочих значений оно выключается (или прекращает импульсную работу). Имеет место ложная занятость РЦ.

При увеличении напряжения на путевом реле выше рабочих значений, может быть не обеспечен шунтовой режим, т.е. путевое реле может быть включено (работать в импульсном режиме). Имеет место опасная ситуация – ложная свободность РЦ.

Если напряжение на П в нормальном режиме понизилось и стало существенно меньше допустимого по регулировочным таблицам при полностью исправных ИП и П необходимо, в первую очередь, проверить состояние тех элементов РЦ, электрическая проводимость которых может оказаться нестабильной (ввиду повреждений), и если это не дает желаемого результата, то надлежит выполнить подрезку балласта, т.е улучшить состояние жд. пути.

Схемы рельсовых цепей

Рельсовые цепи постоянного тока.На неэлектрифицированных линиях по рельсовым цепям про­текает лишь сигнальный ток: мешающее действие тягового тока здесь отсутствует. Ввиду этого на таких линиях могут быть при­менены рельсовые цепи любого типа: постоянного или переменного тока, с непрерывным или импульсным питанием. Практически на линиях с автономной тягой (тепловозная) широко при­меняют рельсовые цепи постоянного тока, которые наиболее прос­ты по устройству и потребляют малую мощность.

К достоинствам рельсовых цепей постоянного тока следует от­нести возможность их резервного электропитания от аккумуляторов, что особенно важно для участков с ненадежным электроснабжением. Аппаратуру располагают в релейных шкафах, а источники питания (выпрямители и аккумуляторы) — в батарейных, устанавливаемых рядом с релейными.

В рельсовой цепи с непрерывным питанием(см. рис. 2.37) ис­пользуют нейтральное путевое реле АНШ2-2 с сопротивлением об­моток 2 Ом. Ток срабатывания реле АНШ2-2 равен 135 мА, ток отпускания —55 мА, коэффициент возврата —0,407, мощность сра­батывания —36,5 мВт. Рельсовая цепь получает питание от вып­рямителя ВАК-14. Для резервного питания предусмотрен аккуму­лятор АБН-72 или АБН-80 (аккумулятор блокировочный с намазными пластинами емкостью 72 или 80 ампер часа), работающий в режиме среднего тока.

В качестве ограничителя применен регулируемый резистор 6 Ом. Для действия устройств автоматической локомотивной сигнализа­ции схема допускает возможность ее кодирования с питающего или релейного конца (на рис. 2.37 включение устройств АЛС не показано).

Для контроля замыкания изолирующих стыков предусматривают чередование полярности тока в смежных рельсовых цепях. В слу­чае замыкания изолирующих стыков токи смежных цепей компенси­руются и путевые реле обеих свободных рельсовых цепей отпус­кают свои якоря, чем контролируется исправность изолирующих стыков. Для лучшей компенсации сигнальных токов в смежных цепях по обе стороны от изолирующих стыков размещают питающие или релейные концы.

Если изолирующие стыки замыкаются при занятой рельсовой цепи, то создается возможность подпитки путевого реле от источника смежной рельсовой цепи, в то время как свой источник питания зашунтирован. Таким образом, контроль замыкания изолирующих стыков отсутствует как раз в тот момент, когда он более всего необходим. К недостаткам рельсовых цепей постоянного тока с непрерывным питанием следует отнести также малую предельную длину (до 1500 м), отсутствие защиты от блуждающих токов, в том числе от обратных токов вагонного освещения и отопления при центральном источнике электроснабжения пассажирских поездов. Рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием используются только на станциях участков, не подверженных влиянию блуждающих токов. На перегонах при автоблокировке применяют импульсные рельсовые цепи(рис. 2.38). Периодическое замыкание (импульс) и размыкание (интервал) цепи питания производятся контактом непрерывно работающего маятникового транс­миттера МТ. В качестве импульсно-путевого реле ИП служит импульсное поля­ризованное реле ИМШ-0,3. Ток срабатывания реле равен 280 мА, отпускания—135 мА; мощность срабатыва­ния 24,4 мВт. Контакты импульсного реле вследствие их непре­рывного переключения не могут быть использованы в цепях конт­роля свободности блок-участков и включения ламп светофоров, поэтому на релейном конце дополнительно устанавливают его пов­торитель — реле П, работающее от конденсаторного дешифратора и удерживающее якорь непрерывно притянутым при импульсной работе реле И.

В интервале, когда замкнут тыловой контакт реле ИП, заря­жается конденсатор С1 через резистор R. Во время импульса, когда замыкается фрон­товой контакт реле И, конденсатор С1 разряжается на обмотку реле П и конденсатор С2 через резистор R. Реле П возбуждается, и конденсатор С2 заряжается. В следующем интервале заряжается конденсатор С1, а реле П в течение интервала получает питание от конденсатора С2. В импульсе ток от конденсатора С1 протекает через обмотку реле П и конденсатор С2. Таким образом, при импульсной ра­боте реле ИП непрерывно переключает свой контакт в цепи кон­денсаторного дешифратора. Реле П, получая питание в каждом импульсе от конденсатора С1, а в каждом интервале — от конденсатора С2, непрерывно удерживает якорь притянутым. При вступлении на рельсовую цепь поезда или нарушении це­лостности рельсовой нити прекращается импульсная работа реле ИП, тыловой контакт его будет непрерывно замкнут, и конденсатор С1 не сможет разрядиться на обмотку реле П и конденса­тор С2. После разряда конденсатора С2 (примерно 1 с) реле П отпускает якорь, фиксируя занятость рельсовой цепи.

Читайте так же:
Комплекты теплоотражательные для пожарных ток 200

Импульсная рельсовая цепь по сравнению с рельсовой цепью не­прерывного питания имеет более высокую чувствительность к шунту и излому рельса, так как отпускание якоря реле П будет обеспечено, если ток в обмотке реле ИП снизится до тока непритяжения якоря. Отпускание якоря реле И гарантируется в интервале между импульсами, поэтому предельная длина импульсной цепи равна 2600 м.

В импульсных рельсовых цепях постоянного тока путевое реле всегда размещают на выходном конце блок-участка, т. е. импульсы для питания реле посылаются по ходу поезда. Это позволяет использовать контакты путевого реле для включения кодов АЛС при вступлении поезда, предвари­тельного зажигания светофоров и подаче извещений на станцию и переезд о приближении поезда. Кроме того, такое размещение приборов исключает мешающее действие импульсов постоянного тока на локомотивные приемные устройства АЛС.

Ложная работа импульсного реле от тока смежной цепи при замыкании изолирующих стыков исключается чередованием поляр­ностей тока в смежных рельсовых цепях. Импульсное путевое реле ИМШ-0,3 срабатывает только от импульсов тока соб­ственной цепи. При попадании тока другой полярности в его об­мотку от источника смежной цепи под действием тока обратной полярности усилие на якорь будет направлено в сторону замыкания тылового контакта.

Рельсовые цепи переменного тока 50 Гц с малогабаритной аппа­ратурой(рис. 2.39, а) широко используют на некодированных путях станций без электротяги. Такое название они получили на ранней стадии внедрения благодаря использованию в схеме малога­баритных трансформаторов ПТМ на питающем конце и РТ-3 на релейном. Размеры и масса этих трансформаторов в несколько раз меньше путевых трансформаторов ПОБС.

Наряду с трансформаторами ПТМ в качестве питающих приме­няют также трансформаторы ПРТ-А, а на релейном — ПРТ-А и СТ-3, ограничителем является резистор Ro; путевое реле — АНВШ2 – 2400.

Предельная длина рельсовой цепи, при которой обеспечиваются все режимы, составляет 1500 м. Мощность, потребляемая рельсовой цепью предельной длины, равна примерно 30 ВА.

Питающие и релейные трансформаторы размещают у пути в трансформаторных ящиках или релейных шкафах, а путевое реле — на посту ЭЦ или в помещении дежурного по станции. Провода между релейным трансформатором и путевым реле не дублируют при длине кабеля до 1500 м.

Рис. 2.39. Рельсовые цепи переменного тока 50 Гц

с малогабаритной аппаратурой

Предельная длина кодируемой рельсовой цепи составляет 1200 м. При шунтировании входного конца рельсовой цепи и минимальном сопротивлении изоляции ток АЛС в рельсах должен быть не менее 1,2 А. При кодировании с релейного конца включают резистор RК.

Для контроля замыкания изолирующих стыков вторичные обмот­ки путевых трансформаторов включают так, чтобы обеспечивалось чередование мгновенных полярностей тока в смежных цепях, а по обе стороны изолирующего стыка устанавливают одноименные при­боры (реле-реле или трансформатор-трансформатор). По этой же причине полярность кодового тока при кодировании с релейного конца должна совпадать с полярностью тока путевого трансформа­тора и быть противоположной полярности тока смежной рельсовой цепи.

В случае замыкания изолирующих стыков вследствие противоположного направления тока от трансформаторов смежных цепей

общий ток снижается и становится меньше тока отпускания реле. Оба путевых реле отпускают якоря, и замкнувшиеся стыки бла­годаря этому могут быть своевременно обнаружены. Однако, если рельсовая цепь занята поездом, и в этот момент произошло за­мыкание изолирующих стыков, то путевое реле будет получать питание только от источника смежной цепи. При этом если под­вижная единица находится вблизи от замкнувшихся изолирующих стыков, то оба путевых реле будут зашунтированы, так как сопро­тивление рельсов, входящее в сопротивление шунта, будет невелико.

При некотором удалении подвижной единицы от поврежденных изолирующих стыков (на 250 м и более), когда в сопротивление шунта будет входить сопротивление рельсов от подвижной единицы до стыков, возможно срабатывание путевого реле от источника смежной цепи. Поэтому указанный контроль замыкания изолирую­щих стыков является недостаточно надежным, и такие рельсовые цепи требуют более тщательного осмотра, особенно изолирующих стыков при обслуживании устройств. Эти рельсовые цепи применяют в основном для оборудования путевых и стрелочных участков, по которым не проходят поездные маршруты, — для маневровых районов, подъездных путей и т. п. На перегонах такие рельсовые цепи не применяют.

Фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 50 Гц с путевыми реле ДСШ-12(рис. 2.40, а) применяют на станциях участков с любым видом тяги. В качестве питающего используют трансформатор ПОБС-2А, ограничителем является резистор R=2,2 Ом. Согласование вы­сокого сопротивления (600 Ом) путевой обмотки реле ДСШ с низким входным сопротивлением рельсовой цепи (примерно 1 Ом) осуществляется релейным трансформатором СОБС-2А. С помощью конденсатора Ср, включенного последовательно с путевой обмоткой реле, достигается сдвиг фазы напряжения на путевой обмотке по отношению к напряжению местной обмотки на угол примерно 90°, необходимый для нормальной работы фазочувствительного реле. Предельная длина рельсовой цепи 1500 м, потребляе­мая мощность при предельной длине 80 В·А (максимальная — 100 В·А). Дублирование жил кабеля между релейным трансформа­тором и путевым реле не требуется при длине кабеля до 2000 м.

Рис. 2.40. Фазочувствительная рельсовая цепь переменного тока 50 Гц

Фазочувствительная рельсовая цепь допускает наложение коди­рования с питающего и релейного концов (рис. 2.40, б). Для кодирования с релейного конца в качестве кодового используют трансформатор ПОБС-ЗА и дополнительно включают резистор RК= 1,2 Ом. При шунтировании входного конца рельсовой цепи ток АЛС в рельсах должен быть не менее 1,2 А. После освобож­дения рельсовой цепи в большом интервале кода срабатывает путе­вое реле, и рельсовая цепь переходит из режима кодирования в нормальный.

Для исключения срабатывания путевого реле от тока смежной цепи при замыкании изолирующих стыков в смежных цепях вто­ричные обмотки путевых трансформаторов включают так, чтобы обеспечивалось чередование мгновенных полярностей тока. Первич­ные обмотки включают в одну и ту же фазу. При этих усло­виях в случае замыкания изолирующих стыков от источника смеж­ной цепи через путевую обмотку будет протекать ток, противополож­ный по фазе (сдвинут на угол 180°). Под действием этого тока соз­дается отрицательный вращающий момент, стремящийся повернуть сектор реле вниз, к упорному ролику. Этим исключается срабатыва­ние путевого реле от источника смежной цепи.

Читайте так же:
Теплоотражательный костюм ток 300

Для этой же цели при кодировании с релейного конца мгновен­ную полярность кодового тока устанавливают противоположной полярности тока питания смежной рельсовой цепи.

Замыкание изолирующих стыков при свободных рельсовых це­пях контролируется за счет взаимной компенсации сигнальных токов смежных рельсовых цепей. При этом фиксируется занятость одной или обеих смежных рельсовых цепей.

При новом проектировании и строительстве на станциях участ­ков с автономной тягой, как правило, применяют рельсовые це­пи переменного тока 25 Гц с фазочувствительными путевыми реле.

Дата добавления: 2016-11-29 ; просмотров: 2882 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Фазочувствительные рельсовые цепи

Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ

Иркутский государственный университет

путей сообщения

Кафедра АТ

Лабораторная работа

«Фазочувствительные рельсовые цепи»

1. Общие сведения

2. Не разветвлённые рц

3. Разветвлённые рц

4. Регулировка и эксплуатация рц

5. Питание и фазирование рц

6. Проверка исправности изолирующих стыков и чередования полярности

7. Задании на лабораторную

1. Основные сведения.

Рельсовые цели (РЦ) переменного тока частотой 25 Гц с на­ложением кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия /АЛСН/ частотой 50 Гц применяются на станциях при электротяге постоянного тока и тепловозной тяге. В качестве путевых реле используются фазочувствительные реле типа ДСШ-13А, отличающиеся от реле типов ДСШ-12 и ДСШ-13 улучшенными электрическими характеристиками.

Станционные РЦ подразделяются на неразветвленные и разветвленные. Не разветвленными РЦ оборудуются приемоотправочные пути и бесстрелочные участки, а разветвленными — стрелочные участки.

Станционная РЦ выполняет следующие функции:

— проверяет состояние (свободность, занятость) участка пути;

— контролирует полный излом рельса или изъятие рельсового звена; — служит каналом для передачи сигналов АЛСН.

Для выполнения первых двух функций используется сигнальный ток частотой 25 Гц, а для реализации третьей — кодовый ток частотой 50 Гц.

При свободной от подвижного состава РЦ (нормальный режим) сигнальный ток частотой 25 Гц поступает по рельсовой линии с питающего на релейный конец, что вызывает включение путевых реле АСП, БСП, ВСП. С занятием подвижным составом РЦ (шунтовой режим) из-за шунтирования рельсовой линии уровень сигнального тока снижается, а путевые реле выключаются. Если происходит полный излом рельсов /контрольный режим/, то путевые реле также должны быть выключены.

Для обеспечения работы АЛСН одновременно о сигнальным током частотой 25 Гц в рельсовую линию подаётся кодовый ток частотой 50 Гц, уровень которого нормируется (режим АЛСН).

Защита от взаимных влияний при коротком замыкании (к.з) изолирующих стыков обеспечивается чередованием мгновенных полярностей в смежных РЦ.

Установка рабочего напряжения на путевых реле в зависимости от сопротивления балласта производится в соответствии с регулировочными таблицами (приложение 1).

2. Неразветвлённые рц 25 Гц с реле ДСШ.

В двухниточных фазочувствительных РЦ частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле исполь­зуют реле типа ДСШ-13А. В двухниточных РЦ этого вида применяют только ДТ типа ДТ-0.6-500М, ДТ-0.6-1000М и предусматривают наложение кодовых сиг­налов числовой АЛСН. Для этих РЦ выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87. По сравнению с предыдущей нормалью РЦ-25-12 (1973 г.) в нее внесены следую­щие изменения и добавления. Обеспечена возможность более точной установки фазовых соотношений при различных длинах РЦ и длинах питающего и релейного кабелей. Определены минимальные и максимальные сопротивления резисторов (кабеля) питающего и релейного концов. На питающих концах неразветвленных и разветвленных двухниточных РЦ установлены резисторы Rсопротивлением 50 Ом, стабилизирующие входное сопротивление питающего конца и улучшения ее фазовой настройки. Расширены пределы допустимых напряжений на путевых реле, учитывающие колебания напряжения сети и изменение сопротивления изо­ляции от минимального до максимального. На основе результатов анализа ра­ботоспособности РЦ в условиях пониженного сопротивления изоляции определе­ны максимально допустимые напряжения на ПТ для каждой РЦ с учетом их дли­ны. Даны рекомендации по уравниванию напряжений на путевых реле в развет­влённых РЦ и их регулировке. Разработаны новые разновидности неразветвлен­ных и разветвленных РЦ, ранее отсутствующие в нормали РЦ-25-12.

Главные пути оборудуют двухниточными РЦ с двумя ДТ для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим рельсовым нитям.

На боковых приемоотправочных путях применяют двухниточные РЦ, как правило, с одним ДТ, с обеспечением выхода обратного тягового тока на главные пути.

Отсасывающие провода и кабели ТП в двухниточных РЦ подключают к средним выводам ДТ главных путей.

При новом проектировании дополнительный (третий) ДТ для присоедине­ния отсасывающей линии не применяют. Как исключение на станциях ранее электрифицированных линий сохраняется установка дополнительного ДТ на расстоянии более 250 м от питающего или релейного конца РЦ. Необходимо, чтобы ДТ питающего и релейного концов, к которым подключают отсасывающие линии, а также дополнительный ДТс были типа ДТ-0.6-1000М с коэффициентом трансформации п = 38.

Дроссели-трансформаторы типа ДТ-0.6-500 должны быть заменены на ДТ типа ДТ-0.6-1000 на главных приемоотправочных путях и стрелочных изолированных участках, расположенных на главных путях (боковое ответвление с ДТ оборуду­ют ДТ типа ДТ-0.6-500); на расстоянии, равном 0,15 длины тягового плеча от места подключения отсасывающей линии, при расчетном токе отсасывающей линии 5 кА и выше на всем тяговом плече.

На путях и стрелочных изолированных участках, не используемых для про­пуска обратного тягового тока, применяют двухниточные РЦ частотой 25 Гц с реле типа ДСШ-13А без ДТ по нормали РЦ-25-11. Стрелочные изолированные участки следует оборудовать путевыми реле в соответствии с требования­ми ВНТП/МПС-85.

Стрелочные изолированные двухниточные участки могут быть: с двумя ДТ и двумя или тремя путевыми реле; с одним ДТ на питающем конце и двумя или тремя путевыми реле; с тремя ДТ и двумя путевыми реле. На ответвлении с ДТ должно быть путевое реле при любой длине ответвления.

Длины параллельных ответвлений РЦ, не обтекаемых сигнальным током, не должны быть более 60 м, считая от центра стрелочного перевода. При определе­нии суммарной длины разветвленной РЦ необходимо учитывать длину ответвле­ния без реле.

Читайте так же:
Условный тепловой ток контактора это

Местные элементы путевых реле типа ДСШ-13А и ПТ питаются сигнальным током с частотой 25 Гц от разных преобразователей частоты ПМ и ПП.

В двухниточных РЦ с ДТ преобразователи ПМ, питающие МЭ путевых реле, и ПП, питающие ПТ РЦ с ДТ, включают в сеть переменного тока частотой 50 Гц синфазно, так как сдвиг фаз питания между напряжениями, подаваемыми на ПТ и МЭ, не требуется.

Для питания МЭ путевых реле и ПТ однониточных РЦ и РЦ без ДТ по нор­мали РЦ-25-11 необходим сдвиг фаз между напряжениями на МЭ и ПТ. Путевые преобразователи этих РЦ должны быть включены противофазно с местным преоб­разователем, питающим МЭ РЦ с ДТ и ДТ.

Для фазовой и частотной защиты от ложного срабатывания путевых реле требуется, чтобы преобразователи частоты ПМ имели повышенную защиту от по­сторонних источников переменного тока частотой 50 и 25 Гц, поэтому подключе­ние других цепей, кроме МЭ путевых реле, к преобразователю частоты ПМ ка­тегорически запрещается.

Рельсовая цепь постоянного тока при тепловозной тяге

Путевая автоматическая блокировка

В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки — автоматическая и полуавтоматическая. При путевой блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты. Открытие любого из выходных све тофоров исключает возможность открытия остальных, служащих для отправления на этот же перегон поездов с других путей станции.

При автоматической блокировке (автоблокировке) перегон между станциями делится на более короткие перегоны (блок-уча стки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных све тофоров, которые отделяют друг от друга на межстанционном
перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию (рис. 102). Этим повышается пропускная способность железнодорожных участков.

Известно, что порядок движения поездов предусматривает строгое последовательное выполнение указанных выше действий. При автоблокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки.

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение (рис. 102),

На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Двух пут пая автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены.

Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электрических рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздействие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.

Электрическая рельсовая цепь (рис. 104) позволяет проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирующих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рельсовой цепи проводниками тока, соединяющими между собой источник электрического тока, помещаемый в начале рельсовой цепи, с приемником тока (путевым реле) в другом ее конце, служат рельсы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При свободном участке пути в пределах рельсовой цепи электрический ток от ее источника проходит по рельсам одной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока. Путевое реле, сработав под действием протека-

положение, соответствующее свободному пути.

При вступлении поезда в пределы блок-участка подвижной состав колесными парами электрически соединяет противоположные рельсы пути. Для электрического тока, который шел по рельсам к путевому реле, находящемуся в противоположном конце рельсовой цепи, в этом случае создается другой параллельный более короткий и легкий путь через колесные пары с очень малым электрическим сопротивлением по сравнению с путевым реле. Благодаря этому ток до путевого реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары, шунтирующие реле. Путевое реле отпускает свой якорь, размыкая цепи открытого положения светофора и замыкая цепь его лампы красного огня.

Путевое реле (см. рис.104 ), как и другие реле, применяемые в устройствах СЦБ, представляет собой электромагнит, на сердечнике 1 которого помещена обмотка 2 . При пропускании через нее электрического тока сердечник намагничивается и притягивает якорь 3, управляющий связанными с ним контактами 4. Те контакты, которые были замкнуты, когда через обмотку реле не протекал ток, размыкаются, а те, которые были разомкнуты,— замыкаются. Если ток в цепи обмотки не будет протекать или значительно уменьшится, то намагничивание сердечника исчезает, якорь реле под действием силы тяжести отпадает и происходит обратное переключение контактов: верхние размыкаются, а нижние замыкаются.

По роду используемого для питания рельсовых цепей тока системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.

Читайте так же:
Концевой выключатель для тепловых завес тепломаш

Автоблокировка постоянного тока применяется только на участках с автономной (тепловозной и паровой) тягой. Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от выпрямителей. При импульсном питании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2600 м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смежных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной, цепи, провода которой подвешены на высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.

Лампы светофоров обычно питаются также постоянным током от аккумуляторов, которые непрерывно заряжаются выпрямителями, питаемыми переменным током. При кратковременных перерывах в подаче переменного тока рельсовые цепи и сигнальные устройства продолжают работать, получая питание от аккумуляторных батарей, емкость которых обеспечивает работу устройств в течение десятков часов. Автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, сигналы которой начинают посылаться в рельсовую цепь перед светофором при приближении к нему поезда.

Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается сквозная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, рельсовые цепи питаются переменным током частотой 50 Гц, а на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе, где тяговый переменный ток имеет частоту 50 Гц, рельсовые цепи питаются током частотой 25 или 75 Гц. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зеленому, желтому, красному) соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока.

Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню — два импульса; красному — один импульс. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда и название — числовая кодовая автоблокировка.

С одного конца блок-участка (рис. 105) специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока. Эти импульсные токи в начале каждого блок-участка у ограждающего его проходного светофора воспринимаются путевым реле, которое срабатывает в такт с ними. Дешифратор преобразует воспринятые путевым реле комбинации импуль-

сов тока в соответствующий каждой из них сигнал проходного светофора. Так, при поступлении кодовой комбинации из трех импульсов тока на проходном светофоре дешифратор зажигает зеленый огонь; кодовая комбинация из двух импульсов, воспринимаемая у светофора, зажигает на нем зеленый огонь, так как следующий светофор тоже открыт; когда на светофоре горит желтый огонь, это значит, что его путевое реле принимает комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К светофору, блок-участок которого занят поездом, импульсы тока не поступают и на нем поэтому горит красный огонь. При освобождении поездом этого блок-участка к его светофору начнут поступать кодовые комбинации из одного импульса и на нем вместо красного загорится желтый огонь. В связи с этим от него в рельсовую цепь пойдут комбинации из двух импульсов и на предыдущем светофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же электрические сигналы используются для передачи сигналов с пути на локомотивный светофор устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6000—10000 В, расположенной вдоль железнодорожных путей. На этой же линии могут подвешиваться и сигнальные провода, поэтому она называется высоковольтно-сигнальной линией. На линии У каждой сигнальной установки размещается однофазный транс-Форматор, понижающий напряжение до 110—220 В, которое затем подводится кабелем в релейный шкаф, где используется для питания устройств автоблокировки. На электрифицированных участках устройства автоблокировки могут получать резервное питание от линий электропередачи, подвешиваемых на опорах контактной сети.

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (в кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подав-аемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста (рис. 209). Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь — на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь; желтый огонь — горит один или два желтых огня; желтый огонь с красным — горит красный огонь.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.

Скорость контролируется устройствами дважды: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем, когда на локомо тивном светофоре появляется желтый огонь с красным, а также в случае проезда закрытого путевого светофора, сопровождаемого зажиганием на локомотивном светофоре красного огня. При красном огне скорость не должна превышать 20 км/ч, а при желтом огне с красным — 60—70 км/ч.

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа используются рельсовые цепи автоблокировки, в которые навстречу поезду посылаются импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода , такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преобразуются в соответствующие им сигналы локомотивного светофора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector