Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристика тепловоза ТЭМ-2. Пуск дизеля, назначение блокировок, страница 4

Характеристика тепловоза ТЭМ-2. Пуск дизеля, назначение блокировок , страница 4

Размыкающие контакты между проводами 969, и 972 а замыкающие между проводами 972 и 974 подготавливают цепи включения приемных катушек АЛСН.

Реле заземления "РЗ"

Размыкающие контакты реле между проводами 180 и 185 разрывают цепь питания КВ и ВВ, снимая нагрузку с тягового генератора.

Реле боксования «РБ» и «РБ»

Замыкающие контакты реле РБ1 между проводами 178 и 147 и замыкающие контакты реле РБ2 между проводами 146 и 142 включают звуковой сигнал при возникновении процесса боксования колесных пар.

Размыкающие контакты реле РБ1 между проводами 178 и 146, а также размыкающие контакты РБ2 между проводами 146 и 179 отключают контактор ВВ. Этим снижается мощность тягового генератора и предотвращается боксование колесных пар.

Реле ограничения тока «РТ»

Размыкающие контакты реле при токе тягового генератора 1960-2000 А отключают цепь питания шунтовой обмотки возбуждения возбудителя через ступень сопротивления и вибрационную катушку реле тока. Этим снижается напряжение и ограничивается рост тока.

Для снижения тока в обмотке возбуждения возбудителя замыкающие контакты реле шунтируют обмотку возбуждении второй ступенью сопротивления реле тока. Этим ограничивается дальнейшим рост тока в силовой цепи генератора.

Возможные неисправности при трогании с места тепловоза

1. Тепловоз не трогается с места (схема собирается).

2. Тепловоз не трогается с места (схема не собирается)

а) не включается РВ4, ВВ;

б) не включается П1 и П2;

в) не включается КВ.

3. На первой позиции штурвала срабатывает реле боксования «РБ».

4. Тепловоз идет только в одну сторону.

5. На второй позиции штурвала происходит сброс нагрузки. 6. На второй позиции штурвала нет увеличения нагрузки на генераторе.

7. На третьей позиции штурвала нет увеличения нагрузки на генераторе.

8. На третьей позиции штурвала нет увеличения оборотов коленчатого вала.

9. На одной из позиций штурвала 4, 5, 6, 7 и 8 вместо увеличения числа оборотов коленчатого вала обороты уменьшаются.

10. Срабатывает реле заземления «РЗ».

Определение причины неисправности и выход из положения

1. Во всех случаях при постановке штурвала контроллера на первую позицию, обратите внимание на вольтметр и амперметр нагрузки тягового генератора, если стрелки этих приборов отклоняются от нуля, то схема собирается, а тепловоз не трогается из-за того, что стоит на тормозах или не может взять состав с места.

2. Во всех случаях, когда, при постановке штурвала контроллера на первую позицию, не собирается схема, переведите реверсивную рукоятку контроллера в другое положение, если и после этого схема не собирается, откройте высоковольтную камеру и через сетку определите причину неисправности.

а) При невключенни РВ4 и ВВ, обратите внимание на лампочку сброса нагрузки, если лампочка не загорается то неисправность до блокировки дверей высоковольтной капоры, надо проверить наличие напряжения на пальце Б6 контроллера и дать на него постороннее питание с пальца Л1, но при этом обязательно проверьте положение реверсора, который может остаться в нейтральном положении. При наличии времени, проверить состояние блокировок на реверсоры и состояние контактов А4 и Б4 контроллера.

Если лампочка сброса нагрузки горит, то неисправность в блокировке дверей высоковольтной камеры или в блокировке РУ2. Если при этом РВ4 включается, а ВВ нет, то неисправность в блокировке РБ1 или РБ2.

б) Поездные контактора П1 и П2 не включаются из-за неисправности блокировки РВ4 или неисправности отключателя моторов ОМ.

в) КВ может не включаться из-за сбрасывания ТР-1 при высокой температуре воды, перегорании предохрани геля ПР-5, неисправности блокировок РУ-14, Д1 и Д2, П1 и П2.

Во всех случаях не включения КВ и ВВ, включить их принудительно.

3. РБ (реле боксования) срабатывает на первой позиции по причине обрыва проводов идущих к сопротивлениям СРБ или СРБ2. Для устранения этой неисправности надо отсоединить привод 51 или 55 у катушек РБ.

4. Если тепловоз идет только в одну сторону, неисправность надо искать в трехпальцевой блокировке реверсора с правой стороны пли в контактах А4 и Б4 контроллера машиниста. Неисправный палец зачистить или заменить.

5. На второй позиции штурвала контроллера сброс нагрузки происходит из-за неисправности блокировки «КВ» в проводах 176 и 563. Блокировку осмотреть и зачистить.

Электрические аппараты и электрические схемы тепловозов

В данной курсовой работе изложены методы расчета контактов электрического аппарата, определения сечения проводов, разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов.

Курсовая работа содержит 14 листов, 3 рисунка, библиографический список содержит 3 пункта.

Задание на выполнение курсовой работы……………………………………..5

Бесконтактный тахометрический блок………………………………………. 8

Разработка схемы электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2…………………………..………..……………………………………….10

Расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза………………….11

Разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов,

входящих в разработанный участок цепи управления……………………….12

Электрические аппараты работают на тепловозах в тяжелых условиях, поэтому они должны удовлетворять не только общим (надежность, простота конструкции, взаимозаменяемость, стабильность характеристик), но и особым требованиям: выдерживать вибрации, значительные колебания температуры (от -50 °С до +70 °С ) и напряжения, воздействия влаги, пыли, грязи, масла. Напряжение в силовой цепи меняется от 0 до 900 В , а в цепи управления снижение напряжения допускается до 80% номинального. Колебание давления сжатого воздуха допускается от 75 до 135% номинального. Вибрации вызывают колебания (в основном вертикальные) деталей аппаратов, которые могут вызвать ослабление болтовых соединений, обрыв проводов и ложное срабатывание аппаратов. Чтобы этого не произошло, все крепежные детали – болты, винты, гайки, шпильки – ставят с пружинными шайбами; на ряде аппаратов устанавливают шплинты, контргайки, шайбы с отгибающимися концами и др.

Читайте так же:
Реле тепловое рти 3357 диапазон тока 37 50а

Ложное срабатывание аппаратов исключается тем, что подвижные части, имеющие слабые пружины, балансируют, т. е. подбирают так, чтобы масса подвижных частей относительно оси вращения распределялась равномерно. Часть аппаратов устанавливают на амортизаторах. Наиболее чувствительные и точные аппараты закрывают кожухами (регулятор напряжения, реле давления масла, реле ограничения тока). Надежный электрический контакт обеспечивается путем пайки токоведущих частей припоями и монтажа проводов таким образом, чтобы исключалась возможность их перемещения при вибрации (небольшие припуски, прибандажировка к неподвижным частям).

Детали из меди или медных сплавов покрывают оловом или красят эмалями и лаками, за исключением рабочих контактов. Детали, изготовленные из черных металлов, оцинковывают или окрашивают, а иногда хромируют или никелируют. Стальные оси шарнирных соединений, как правило, выполняют без покрытий, но в отверстие соединения запрессовывают втулку из латуни или бронзы.

Задание на выполнение курсовой работы

Контактный аппарат – реле управления (ЧМЭ3)

Бесконтактный аппарат – бесконтактный тахометрический блок (М62)

Участок электрической цепи – электрические аппараты привода реверсора (ТЭМ2)

Реле типа RA 441 (рис. 1) приме­нены в цепях дистанционного управ­ления дизелем и возбуждения возбу­дителя. К стальному Г-образному яр­му 7 прикреплен винтом М6 сердечник 6 с катушкой 5. Сзади к ярму прикле­пан держатель 8, а снизу — фигурная ограничительная скоба 4, на которую опирается своей острой кромкой якорь 3. К верхней части якоря прикреплена двумя болтами М6 текстолитовая планка 18 с четырьмя контактными пальцами 16, выполненными в виде медных пластин толщиной 0,5 мм, на концах которых с обеих сторон имеют­ся серебряные напайки. Контактные пальцы прикреплены к планке 18 кон­тактными болтами 17 (М5). Головки болтов вставлены в расточки с внут­ренней стороны планки и закрыты гетинаксовой пластинкой, укрепленной между планкой и якорем.

К нижней части якоря приклепаны стальные угольники 2, служащие упо­рами для отключающих пружин 21, установленных вместе с тарельчаты­ми шайбами 22. Пружины стянуты болтами 20, проходящими через от­верстия в угольниках и ввернутыми в ограничительную скобу. Стяжные болты дополнительно закреплены контргайками 1 . Внизу якорь имеет вырез под цилиндрический штифт, за­прессованный в торец ярма и предот­вращающий перекос якоря.

К верхней части держателя двумя винтами 9 (М6) прикреплены три тек­столитовые колодки. К колодкам 10 и 12 приклепаны четыре пары непод­вижных латунных контактов 11, снаб­женных серебряными напайками. Вверху контакты имеют вырезы для крепления проводов. На передней ко­лодке 13 укреплены четыре контакт­ных болта 14 (М5), соединенных мед­ными шунтами 15 с болтами 17. Между текстолитовыми колодками, а также спереди и сзади их поставлены гетинаксовые прокладки 23.

Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму (через держатель) прикреплена двумя болтами М6 стальная планка 25, в которой сде­ланы вырезы под крепежные болты 26. Головки болтов вставляют внутрь же­лобка 24, приваренного к каркасу ап­паратной камеры. После крепления реле провода из цепей управления присоединяют к неподвижным кон­тактам 11 и контактным болтам 14.

При возбуждении катушки якорь притягивается к сердечнику, т. е. контактные пальцы замыкаются с задни­ми неподвижными контактами. При обесточивании катушки отключаю­щие пружины 21 возвращают якорь в первоначальное положение (контакт­ные пальцы размыкаются с задними неподвижными контактами и замыка­ются с передними). Следовательно, данное реле имеет четыре пары замы­кающих и четыре пары размыкающих контактов. Когда реле выключено, якорь упирается в отогнутый язычок скобы 4 стальной накладкой 19, чем предотвращается износ планки 18 (для крепления накладки используются болты, соединяющие текстолитовую планку с якорем).

Рис. 1. Реле управления типа RA441:

1 — контргайка; 2 — угольник; 3 — якорь; 4 — фигурная ограничительная скоба; 5 — катушка; 6 — сердечник; 7 — ярмо; 8 — держатель; 9 — винт; 10, 12, 13 — текстолитовые колодки; 11 — неподвижный контакт; 14, 17 — контактные болты; 15 — шунт; 16 — контактный палец; 18, 25 — планки; 19 — накладка; 20, 26 — болты; 21 — отключающая пружина; 22 — тарельчатая шайба; 23 — гетинаксовая прокладка; 24 — желобок; 27 — латунная пластинка

Бесконтактный тахометрический блок.

Бесконтактный тахометрический блок предназначен для выработки напряжения, пропорционального частоте вращения коленчатого вала двигателя. Тахометрическое устройство включает в себя: насыщающийся трансформатор Тр1 (рис.2а), компенсирующий трансформатор Тр2 , выпрямительный мост В , сглаживающий фильтр (состоящий из дросселя Др и конденсатора С ) и резистор R . Тороидальный сердечник Тр1 выполнен из пермаллоя, а сердечник Тр2 — из альсифера с малой магнитной проницаемостью. Обмотки трансформаторов залиты эпоксидным компаундом.

Напряжение от синхронного подвозбудителя СПВ подается на первичные обмотки трансформаторов Тр1 и Тр2 , включенные последовательно и согласно. Среднее значение напряжения вторичной обмотки U 2 трансформатора Тр1 зависит только от частоты питающего напряжения (рис.2б), так как сердечник этого трансформатора имеет прямоугольную петлю гистерезиса. Практически кривая намагничивания насыщающегося трансформатора из-за петли гистерезиса отклоняется от идеальной, вследствие чего образуются погрешности при изменении частоты. Для снижения погрешности применен трансформатор Тр2 ; вторичные обмотки Тр1 и Тр2 включены последовательно и встречно. Электродвижущая сила вторичной обмотки Тр2 компенсирует ту часть э.д.с. вторичной обмотки Тр1 , которая вызывается изменением намагничивающего тока при насыщении сердечника.

Читайте так же:
Номинальный ток расцепителя теплового реле

Рис 2. Схема бесконтактного тахометрического блока БА-420 (а) и статическая характеристика (б)

Конденсатор С и мост В смонтированы на изоляционной панели. Трансформаторы установлены друг на друге и стянуты шпилькой. Дроссель Др имеет Ш -образный сердечник, дающий возможность регулировать воздушный зазор. Блок снабжен штепсельным разъемом.

Расчет реле управления.

Для расчета контактов заданного электрического аппарата необходимо определить силу конечного нажатия главных контактов, Н .

где J p =300 – расчетное значение тока, протекающего по главным контактам, А ;

С 1 =0,28 – коэффициент, зависящий от режима работы аппарата и материала главных контактов, Н/А .

Определим зазор главных контактов, мм

где – U p =40 расчетное значение напряжения, приложенное к разомкнутым контактам, В ;

С 2 =0,3 – коэффициент, зависящий от режима работы аппарата и материала контактов, мм/В .

Контактное сопротивление определяется из выражения, Ом .

где J H = 300 – номинальный ток, проходящий через замкнутый контакт, А ;

U д =0,12 – допустимое значение падения напряжения, В .

Разработка схемы электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2.

При постановке реверсивной рукоятки конт­роллера в положение «Вперед» замыкаются первые снизу (с левой стороны) контакты реверсивного барабана контроллера, через которые ток от провода 139 по контактам А4 штепсель­ного разъема контроллера, проводу 171, контактам штепсель­ного разъема Р4, проводу 123, клемме 2/7 и проводам 173 и 174 поступит в катушку вентиля «Вперед» привода ревер­сора.

В положении «Назад» реверсивной рукоятки замыкаются первые снизу (с правой стороны) контакты реверсивного барабана, образуя цепь: контакты Б4 штепсельного разъема конт­роллера, провод 164, контакты штепсельного разъема Р4, про­вод 124, клемма 2/6, провод 166, катушка реле РУ10, общий минус. После включения реле РУ10 ток от плюсовой клеммы катушки реле по проводу 344, замыкающему контакту реле РУ10 и проводам 610 и 170 поступит в катушку вентиля «Назад» привода реверсора. От катушек вентилей ток по прово­ду 263, размыкающему контакту контактора П2, проводу 723, размыкающему контакту контактора П1, уходит на общею минусовую клемму 3/13.

Рис. 3. Схема электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2

Расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза

Сечение проводов рассчитываем по формуле:

где J Н – номинальное значение тока;

ρ пр – допустимая плотность тока.

Разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов, входящих в разработанный участок цепи управления

Для поиска отказавшего элемента применяем метод «средней точки».

Цепь катушки контакторов привода реверса проверяем на двух зажимах 1/1 и 1/2 . Отрицательный результат проверки цепи на зажиме 1/1 укажет на отказ катушки вентиля реверсора Вперед . Отрицательный результат проверки на зажиме 1/2 укажет на отказ в катушке реле РУ10 , положительный – на отказ в катушке вентиля реверсора Назад .

В данной курсовой работе была описана конструкция и принцип действия контактного и бесконтактного электрических аппаратов тепловозов ЧМЭ3 и М62 (реле управления, бесконтактный тахометрический блок), произведен расчет реле управления, разработана схема электрических аппаратов привода реверсора, произведен расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза и разработан алгоритм проверки работоспособности аппаратов, входящих в разработанный участок цепи управления.

Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Электрические аппараты и электрические схемы тепловозов» для студентов специальности 1903001 дневной и заочной формы обучения/ Составители: Валиуллин Р.Г., Балакин А.Ю., Панченко В.Н., — Самара: СамГАПС, 2005. 12с.

Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт: Учеб. Для техн. шк. – М.: Транспорт, 1991. 303с.

Бородин А.Л. Проверка цепей управления тепловозов типа ТЭ10. – М.: Транспорт, 1991. – 286 с.

Реле ограничения тока тепловоза

Для всех тепловозных реле характерны следующие неисправности: повреждения контактов (износ, оплавления, подгар), механические повреждения и подгар основания, поломки и потеря упругости пружин, трещины и изломы различных деталей, неисправности катушек (межвитковые замыкания, обрывы, повреждения изоляции). У реле заземления, перехода, боксования, времени, давления воздуха и масла, температуры воды и масла могут появляться разрегулировка, а у реле давления и температуры дополнительно могут быть разрывы сильфонов или мембран.

Неисправности контактов или других деталей реле определяются при их внешнем осмотре, а неисправности катушек — путем измерения их сопротивления омметром или мостом постоянного тока типа Р-3009 и сопротивления изоляции мегаомметром. Разрегулировки реле выявляются при испытаниях их на тепловозе или на стендах в электроаппаратном отделении депо. Повреждения сильфонов или мембран находят по утечкам воды, масла или наполнителя реле температур.

Осмотр и проверка реле при техническом обслуживании и текущих ремонтах. На ТО-3 и ТР-1 все реле осматривают на тепловозе. На ТР-2 осматривают и ремонтируют без снятия с тепловоза реле управления типа Р-45М, реле заземления типа Р-45Г2 и реле давления воздуха типов АК-11Б или РД-1-0М5-02. Все остальные реле снимают с тепловоза и ремонтируют в электроаппаратном отделении депо. На ТР-3 все реле, за исключением реле давления воздуха, ремонтируют в электроаппаратном отделении. Реле типов АК-11Б и РД-1-ОМ5-02 разрешается осматривать и ремонтировать на тепловозе на всех видах текущего ремонта. Эти реле снимают с тепловоза при обнаружении неисправностей, устранить которые можно только в электроаппаратном отделении.

Читайте так же:
Работа тепловоза под контактным проводом

На ТО-3 и ТР-1 все реле очищаются от пыли и грязи салфетками, увлажненными бензином и сухими. Затем осматривают узлы и детали реле и проверяют состояние контактов и прочность крепления реле к каркасу аппаратной камеры и наконечников проводов, подходящих к реле. Все ослабшие соединения затягивают, восстанавливают маркировку на проводах в соответствии со схемой тепловоза, ремонтируют, как описано ранее, изоляцию проводов и при необходимости перепаивают наконечники.

Проверяют последовательность срабатывания реле при управлении с каждого поста и снятом и установленном межтепловозном соединении. С помощью мегаомметра на 500 В измеряют сопротивление изоляции цепей управления, которое должно быть относительно тяговой цепи не менее 0,5 МОм, относительно корпуса тепловоза — не менее 0,25 МОм.

Снятые с тепловоза на ТР-2 и ТР

3 реле очищают от пыли и грязи, разбирают и детали реле осматривают. Пластмассовые основания и прозрачные кожуха при трещинах, отколах и прожогах заменяют. Заменяют также пружины с изломами или потерявшие упругость. У металлических деталей реле (магнитопровод, якорь, сердечник, основание) не должно быть забоин, заусенцев, трещин и подгаров глубиной более 0,5 мм. Детали с трещинами и большими подгарами заменяют, остальные разрешается зачищать бархатным напильником. Зазоры между осями и втулками не должны превышать 0,5 мм. Изношенные детали и винты, болты и гайки с сорванной или смятой резьбой, округленными гранями головок и разбитыми прорезями под отвертку, с забоинами и ожогами заменяют.

Реле управления типа ТРПУ-1 снимают с общей панели только при неисправностях, требующих ремонта или замены отдельных деталей или всего реле. При осмотре проверяют качество припайки проводов между катушками и контактами реле и контактами штепсельных разъемов панели. Провода с оборванными жилами или с некачественной пайкой перепаивают, применяя припой ПОССу-40-0,5 и канифоль в качестве флюса.

У реле ограничения тока (рис. 52) осматривают токовую 4 и вибрационную 3 катушки, резистор 14 и конденсаторы 10, якорь 11, контакты 6 — 8 и пружину 13. Конденсаторы проверяют тестером. Контактные соединения токовой катушки должны быть чистыми, без черновин и подгаров. У кожуха 9 должно быть надежное уплотнение по периметру для защиты деталей реле от пыли. Резистор реле с трещинами и отколами фарфорового изолятора или с пережженной проволокой заменяют.

Рис. 52. Реле ограничения тока типа ПР-27АЗ:

1 — выводы токовой катушки; 2 — сердечник; 3 — вибрационная катушка; 4 — токовая катушка; 5 — основание; б, 8 — неподвижные контакты; 7 — подвижной контакт; 9 — кожух; 10 — конденсатор; 11 — якорь; 12 — плунжер; 13 — пружина; 14 — резистор

При осмотре деталей реле давления типов РДМ-20, РДК-3, КРД и РД-1-ОМ5-02 в первую очередь обращают внимание на состояние сильфонов. Сильфоны с трещинами заменяют. Проверяют магнит у реле РДМ-20. Исправный магнит должен удерживать груз весом 2 Н. Если магнит такой груз не поднимает, то его намагничивают.

Мембрану с трещинами и разрывами у реле давления типа АК-11Б заменяют.

Контакты и катушки. Медные и металлокерамические контакты всех реле ремонтируют по технологии ремонта вспомогательных контактов контакторов и реверсоров. Медные контакты реле управления типа Р-45М и реле заземления типа Р-45Г2 после зачистки могут иметь толщину, равную половине толщины нового контакта. Толщина металлокерамических накладок мостиковых контактов у этих реле должна быть не менее 0,5 мм, а у реле управления типа ТРПУ-1 — не менее 0,7 мм. В эксплуатации допускается полный износ металлокерамических накладок пальцевых контактов. У реле боксования и переходов толщина металлокерамических накладок должна быть не менее 0,2 мм. Пружинные контактные пластины реле ТРПУ-1, потерявшие упругость, имеющие следы перегрева и оплавлений, заменяют. Растворы, провалы и нажатия контактов реле должны быть равны номинальным значениям. Неисправные микропереключатели реле РВП-22 заменяют.

Катушки всех реле ремонтируют так же, как и катушки электромагнитных контакторов и электропневматических вентилей.

Проверка и регулировка параметров реле. При сборке всех реле следят, чтобы подвижные части двигались легко, без заеданий. Строго по чертежу устанавливают все простые и пружинные шайбы и шплинты, все резьбовые соединения плотно затягивают. С помощью отпечатка проверяют прилегание якорей реле к сердечникам. Площадь прилегания якоря к сердечнику не менее 80 % площади сердечника.

Раствор и провал пальцевых контактов реле управления Р-45М и реле заземления Р-45Г2 регулируют перемещением неподвижных контактов по резьбе шпилек, а затем проверяют их нажатие. На стенде А253 регулируют ток срабатывания, изменяя сжатие возвратной пружины. Увеличение предварительного сжатия ее увеличивает ток срабатывания реле, который должен быть равен у реле Р-45М — 0,23 А, а у реле Р-45Г2 — 10 А. При испытании реле должны четко включаться и отключаться.

Ток срабатывания реле ТРПУ-1 должен быть равен 0,08 А. Регулируют его путем изменения зазора между якорем и сердечником за счет перемещения ограничительного угольника, снабженного овальными отверстиями для его крепления. Величины раствора провала и нажатия контактов регулируют, подгибая пружинные контакты.

Читайте так же:
Приведите примеры использования теплового действия электрического тока в быту

Нажатия контактов реле ТРПУ-1 измеряют с помощью приспособления ПР822.

Регулировку реле ограничения тока целесообразно выполнять на тепловозе при реостатных испытаниях. В отключенном состоянии реле (подвижной контакт 7 замыкается с неподвижным контактом 6, см. рис. 52), изменяя сопротивление верхней части резистора 14, устанавливают ток вибрационной катушки реле равным 1,5 А при напряжении вспомогательного генератора 75 В. Нажимая якорь 11, замыкают подвижной контакт 7 с неподвижным контактом 8 и, изменяя сопротивление нижней части резистора 14, также устанавливают ток вибрационной катушки равным 1,5 А. Регулируют натяжение пружины 13 так, чтобы контакт 7 начал вибрировать у контакта 6 при токе тягового генератора около 1730 А. При токе генератора 1800-1820 А контакт 7 должен вибрировать в среднем положении, не касаясь контактов 6 и 5, а при токе 1880-1900 А контакт 7 должен вибрировать у контакта 8. При увеличении натяжения пружины ток генератора, при котором начинается вибрация контактов, увеличивается. Допускается в случае необходимости изменять положение плунжера 12. Следует помнил», что при замыкании контакта 7 с контактом 8 между плунжером 12 и сердечником^ должен оставаться воздушный зазор.

Реле давления масла типа РДМ-20 (рис. 53) тепловоза ТЭМ2 после сборки регулируют на специальном стенде, оборудованном ручным насосом или масляным винтовым прессом. Давление, при котором замыкаются контакты, регулируют с помощью винта 9, при ввинчивании его давление срабатывания реле увеличивается и наоборот. Давление масла, при котором контакты реле размыкаются, регулируют, поворачивая валик магнита 13. Если поворачивать валик по часовой стрелке, то это давление уменьшается. Реле РДМ-20, предназначенное для установки на тепловоз ТЭМ2, должно включаться при давлении 0,16-0,17 МПа. После регулировки все резьбовые соединения реле тщательно закрепляют и крышку реле пломбируют. Регулировка реле давления масла типа РДК-3 осуществляется аналогично. На тепловозе 2ТЭ10М установлено два реле давления масла. Одно из них (РДМ-1) должно включаться при давлении 0,05-0,06 МПа, другое (РДМ-2)- 0,11-0,12 МПа.

Регулировку термореле типа КРД выполняют на стенде, снабженном термостатом и контрольным ртутным термометром со шкалой до 150 °С. Термобаллон полностью погружают в термостат и плавно увеличивают температуру. Если температура, при которой происходит переключение подвижного контакта не соответствует заданной, то выполняют регулировку с помощью регулировочной втулки.

На тепловозах 2ТЭ10Л и В давление воздуха в тормозной магистрали контролирует реле давления типа АК-11Б (рис. 54). Это реле регулируют на стенде А253 или А1173. Перед регулировкой реле проверяют на герметичность. К нему подключают резервуар емкостью 1 л, наполняют его воздухом с давлением 1,2 МПа и отключают от питающей воздушной магистрали. В течение 1 мин давление может

Реле давления масла типа РДМ-20

Рис. 53. Реле давления масла типа РДМ-20:

І — корпус; 2 — пружинная пластина; 3 — магнит; 4 — ограничитель; 6 — подвижной контакт; б — якорь; 7 — толкатель; 8 — рычаг; 9 — регулировочный винт; 10 — пружина; 11 — сильфон; 12 — штепсельный разъем; 13 — валик магнита уменьшиться не более чем на 0,06 МПа. Подвижной контакт 6 должен замыкаться с неподвижным -контактом 4 при давлении воздуха 0,50-0,53 МПа. При снижении давления менее 0,35 МПа контакт 6 должен возвращаться в исходное положение. Давление включения реле регулируют с помощью винта 8. При завинчивании его (пружина 9 при этом сжимается) давление срабатывания увеличивается. Давление отключения реле регулируют с помощью неподвижного контакта 4. Если этот контакт вывинчивать, давление отключения уменьшается.

Реле давления типа АК-11Б

Рис. 54. Реле давления типа АК-11Б:

1 — основание; 2 — нижний неподвижный контакт; 3 — стойка; 4 — верхний неподвижный контакт; 5 — кожух; 6 — подвижной контакт; 7— рычаг; 8 — регулировочный винт; 9 — пружина; 10 — ось; 11 — шток; 12 — мембрана; 13 — контактная пружина

На тепловозе 2ТЭ10М вместо реле АК-11Б применяется реле РД-1-ОМ5-02, которое регулируют так же, как АК-11Б.

После сборки реле боксования типа РК-211 тепловоза ТЭМ2 на стенде А253, помимо тока срабатывания, проверяют и регулируют коэффициент возврата. Ток срабатывания этого реле должен быть равен 0,0475-0,525 А. Коэффициент возврата — это отношение тока катушки, при котором реле отключается, к току, при котором оно срабатывает. Этот коэффициент у реле РК-211 должен быть не менее 0,85. Перед началом регулировки устанавливают вручную рычаг 7 параллельно торцу катушки 13 и, удерживая его в таком положении, завинчивают якорь 12 до соприкосновения с сердечником 14 (рис. 55). Затем вывинчивают якорь на полтора — два оборота и закрепляют. Нажав на рычаг 7, прижимают якорь 12 к сердечнику 14 и завинчивают правый неподвижный контакт до соприкосновения с металлокерамической накладкой, установленной на контактной пластине 5. Отпускают рычаг с якорем и завинчивают левый неподвижный контакт до соприкосновения с подвижным контактом так, чтобы между подвижным контактом 4 и контактной пластиной 5 образовался зазор. Ток срабатывания и коэффициент возврата регулируют, изменяя зазор между якорем 12 и сердечником 14 и натяжение пружины 11. После окончания регулировки винты контактов и регулировочный винт пружины закрашивают эмалью ГФ-92-ХС.

Читайте так же:
Тепловой расцепитель автоматического выключателя ток срабатывания

Реле боксования

Рис. 55. Реле боксования топа РК-211:

а — конструкция; 6 — положение контактов при включении реле; 1 — основание; 2, 6 — контактодержатели; 3 — неподвижные контакты; 4 — подвижной контакт; 5 — контактная пластина; 7 — рычаг; 8 — магнитопровод; 9 — угольник; 10 — стальная пластина; И — возвратная пружина; 12 — якорь; 13 — катушка; 14 — сердечник

Рис. 56. Реле перехода типа Р-42Б:

1,8 — неподвижные контакты, 2 — рейка; 3 — возвратная пружина; 4 — стойка; 5 — якорь; 6,13 — плунжеры; 7,16 — подвижные контакты; 9 — катушка напряжения; 10 — основание; 11,14 — сердечники; 12 — планка; 15 — токовая катушка

Реле боксования типа РК-221 тепловоза 2ТЭ10М регулируют аналогично. Это реле должно включаться при подаче на его катушку напряжения 2,65+ОД В.

После сборки реле перехода типа Р-42Б завинчивают плунжеры 6 и 13 (рис. 56)’ до соприкосновения с сердечниками так, чтобы якорь 5 был параллелен торцам катушек 9 и 15, и затем вывинчивают их на два оборота и закрепляют контргайками. Устанавливают реле на стенд А253 и при токе катушки 15, равном нулю, плавно увеличивают ток катушки 9 до отключения реле. Заданное значение тока срабатывания (табл. 4) устанавливают, изменяя сжатие пружины 3. Увеличивая

Реле давления масла «РДМ»

Предназначены для защиты дизеля при понижении давления масла. Т.к. масло в дизеле выполняет две различные функции (смазывает дизель и охлаждает его поршни), то обычно на дизеле устанавливаются два РДМ:

1. РДМ-1 останавливает дизель при давлении масла меньше 0,5-0,6 кгс/см2, предупреждая задир вкладышей и шеек коленвалов.

2. РДМ-2 снимает нагрузку с дизеля при давлении ниже 1,1-1,2 кгс/см2, с12-позиции, предупреждая прогар поршней.

На 2ТЭ10В устанавливается РДМ типа РДК-3

На 2ТЭ10М и У типа Д-250Б

На тепловозах с дизелем Д-49 типа РД1-ОМ5

Устройство РДК-3

1. Металлический корпус с крышкой

2. Манометрическая камера с сильфоном к которой подводится масло

3. Г-образный рычаг, нагруженный с верху регулировочной пружиной, а снизу на рычаг воздействует шток сильфона

4. Регулировочный болт с указательной стрелкой и измерительной шкалой

5. Микропереключатель, которым управляет подвижный рычаг.

Работа

При повышении давления масла в дизеле сжимается сильфон и поворачивает подвижный рычаг, против часовой стрелки, преодолевая упругость регулировочной пружины. Рычаг отпускает кнопку микропереключателя, обеспечивая замыкание его контактов.

При понижении давления масла в дизеле, сильфон разжимается и за счет пружины рычаг поворачивается в противоположную сторону, нажимая на кнопку микропереключателя и размыкая его контакты. Регулировочным болтом реле настраивается на срабатывание.

На 2ТЭ10М и У, РДМ включается в схему через штепсельный разъем.

Резисторы

Предназначены для регулирования и ограничения тока в электрических цепях.

На тепловозах устанавливаются резисторы:

1. Большой мощности КФ или ЛС (СШ, СЗБ, тормозные резисторы)

2. Средней мощности типа СР (СОЗ, СОУ и т.д.)

3. Малой мощности типа ПЭ (эмалированные) (СРПН))

МТС и розетки

МТС предназначены для соединения эл. цепей, двух секций тепловоза, с целью управления ими с одного пульта.

На 2ТЭ10В МТС состоит из 4-х розеток (по две на каждой секции на задней стенке кузова: правая -1Т, левая -2Т), которые соединены кабелями со штепсельными головками (жексы).

На 2ТЭ10М и У еще имеется одна средняя розетка МТС – 3Т.

Розетки МТС имеют контактные гнезда, а штепсельные головки у них имеют контактные штыри.

Еще на задней стенке кузова внизу стоят две розетки параллельного соединения БА (в схеме РПБ), плюсовая розетка имеет контактные гнезда, а минусовая контактные штыри.

На правой стенке кузова, около лестницы, установлен щиток с розетками:

1. Розетка реостатных испытаний (на схеме Р), имеющая контактные штыри, в эту розетку выведены провода от эл. измерительных шунтов, включенных в цепях возбуждения:

1.1 Шунт 115 – 5А

1.2 Шунт 116 – 15А

1.3 Шунт 117 – 150А

2. Две розетки ввода тепловоза в депо (РВД) 2 и 3-й ТЭД.

3. Розетка внешнего источника питания (РВИ)

Электроизмерительные приборы

На 2ТЭ10 установлены эл.измерительные приборы электромагнитной системы типа М4200

1. Киловольтметр (kV) – предназначен для измерения напряжения Г.Г. Прибор имеет шкалу 0-1kV и включен параллельно Г.Г., через добавочное сопротивление (шунт 102)

2. Килоамперметр (kA) – предназначен для измерения тока нагрузки Г.Г. Прибор имеет шкалу 0-6kA и включен параллельно шунту 104 ( с очень малым омическим сопротивлением)

3. Амперметр зарядки батареи (А) – предназначен для измерения тока зарядки и разрядки батареи. Прибор имеет шкалу 150-0-150 и подключен параллельно шунту 103, в цепи зарядки батареи.

4. Вольтметр низковольтных цепей (V) – предназначен для измерения напряжения в низковольтных цепях, а также для проверки состояния изоляции низковольтных цепей. Прибор имеет шкалу 0-125V, включен между общим плюсом и минусом низковольтных цепей, через две (на 2ТЭ10У через три) контрольные кнопки.

5. Указатель повреждений (УП) – предназначен для облегчения и ускорения отыскания неисправностей в цепях управления тепловозом.

Последнее изменение этой страницы: 2019-06-08; Просмотров: 160; Нарушение авторского права страницы

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector