Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Условия работы на крыше ТПС под контактным проводом

Условия работы на крыше ТПС под контактным проводом

При необходимости подъема на крышу электровоза, элек­тропоезда, тепловоза для устранения повреждения или для внеплано­вого осмотра оборудования на путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, рабочее напряжение с контактной сети должно быть снято энергодиспетчером по устной заявке машиниста локомотива.

По приказу энергодиспетчера работники дистанции электро­снабжения в 2 лица заземляют отключенную контактную подвеску. Допускается заземлять отключенную контактную сеть для осмотра крышевого оборудования локомотива одному электромонтеру с груп­пой по электробезопасности не ниже IV в присутствии машиниста ло­комотива (электросекции) или его помощника.

Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с

2-х сторон от локомотива путем уста­новки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее под­соединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети.

Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не бли­же одного мачтового пролета от локомотива.

На электрифицированных участках железных дорог переменно­го тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м.

Подъем на крышу локомотивной бригады допускается толь­ко после отключения и заземления контактной подвески и по разреше­нию представителя дистанции электроснабжения (ЭЧ).

Все выходы локомотивной бригады на крышу подвижного со­става после выполнения всех организационно-технических мероприя­тий по обеспечению электробезопасности следует регистрировать в бортовом журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на кры­шу, результатов проведенных работ и обязательной подписью маши­ниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения.

Для проведения осмотра или ремонта крышевого оборудования, контактной подвески представителю ЭЧ необходимо:

— предъявить машинисту удостоверение на право производства работ на контактной сети;

— потребовать от машиниста открытия лестницы или люка для подъема на крышу;

— убедиться осмотром с земли в том, что все токоприемники электровоза, электропоезда опущены;

— убедиться, что контактная подвеска заземлена.

После этого вместе с машинистом локомотива, который должен открыть лестницу, можно подняться на крышу электровоза, электро­поезда или тепловоза, под отключенную и заземленную с 2-х сторон от локомотива контактную подвеску.

Первым на крышу локомотива должен подниматься представи­тель дистанции электроснабжения.

Запрещен подъем на крышу локомотива, если контактная под­веска находится под рабочим напряжением или если рабочее напряже­ние снято, но контактная подвеска не заземлена на тяговый рельс.

Первыми с крыши локомотива спускаются члены локомотивной бригады.

По окончании осмотра токоприемников или их подвязки, осмотра другого оборудования, контактной подвески и спуска на землю представитель дистанции электроснабжения в присутствии машиниста или его помощника снимает с контактной подвески заземляющие штанги, отключает их от тяговых рельсов и дает уведомление энерго­диспетчеру следующего содержания:

— … работы на крышевом оборудовании тепловоза (электровоза, электропоезда, дизель-поезда) на пути №. по приказу №. окончены в … час … мин;

После подачи представителем дистанции электроснабжения та­кого уведомления энергодиспетчеру контактная подвеска над локомо­тивом считается находящейся под рабочим напряжением.

7.Обязанности локомотивной бригады при сдаче локомотива (п.2.4 ЦТ-685).

Сдающая локомотивная бригада обязана:

— произвести, если необходимо, дополнительную проверку неис­правных устройств с целью уточнения характера их состояния и при­чин повреждения;

— закончить выполнение очередного этапа ТО-1 и уборку локомотива в соответствии с утвержденным перечнем.

Машинист, кроме того, должен:

— сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех заме­ченных отклонениях от нормальной работы узлов и систем локомоти­ва, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходе электрической энер­гии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве), указать свою фамилию, депо, работником которого он является, дату, время и заверить запись личной подписью;

— при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежно­стей сделать запись в журнале формы ТУ-152, составить в установлен­ном порядке акт формы ТУ-156 на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей, который подлежит передаче в депо приписки локомотива.

При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать прини­мающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замечен­ных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.

Локомотивная бригада несет ответственность за несвоевре­менную запись обнаруженных неисправностей и их сокрытие.

При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить своими силами, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные неисправности и принять меры, что­бы не допустить срыва графика движения поездов.

8. Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается покидать ТПС.

В исключительных случаях машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (при нахождении на станции) покинуть ТПС, остановив поезд (ТПС) в месте, обеспечивающем безопасность движения и безопасный пропуск подвижного состава по соседним железнодорожным путям, и закрепив в установленном порядке поезд (ТПС) от самопроизвольного ухода.

При отсутствии помощника машиниста локомотива (МВПС) машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с дежурным по станции покинуть ТПС только после приведения ТПС в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста

1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Экономия топлива и времени

На Калининградской железной дороге широко внедряются рацпредложения, разработанные сотрудниками магистрали

—> Памятка для ремонтников

Инженер Андрей Черёмухин разработал памятку по сливу воды для тепловозов ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ. Руководство предназначено для работников сервисного локомотивного депо Калининград с целью упорядочить процесс слива воды с тепловоза при проведении технического обслуживания ТО-5. Теперь у ремонтников всегда перед глазами последовательный алгоритм работы и графические отметки нумерации кранов и вентилей на тепловозе серии ТЭМ18 (Д, ДМ).

Читайте так же:
Тепловое действие тока физика 8 класс конспект

Автор отметил, что при выполнении этой операции работникам необходимо соблюдать меры безопасности и требования охраны труда. В частности, прежде всего следует закрепить тепловоз от ухода тормозными башмаками и помнить, что вода в системе может достигать до плюс 80–90 градусов по Цельсию и по неосторожности можно получить ожог.

Далее нужно подняться на крышу тепловоза, снять крышки заливной горловины расширительного бака для лучшего сообщения системы с воздухом и открывать краны и вентили в определённом порядке. При этом следует помнить главное правило: если тепловоз находится под контактным проводом, подниматься на крышу тепловоза запрещается.

Упорядочили хранение

Дежурный по депо Дмитрий Кочуков и приёмщик локомотивов Игорь Кийко совместно поработали над изготовлением приспособления для упорядоченного хранения отремонтированных кранов вспомогательного тормоза усл. № 254.
«После проведения планового ремонта краны вспомогательного тормоза усл. № 254 хранятся без технологических заглушек, – уточнил Игорь Кийко. – При ненадлежащем хранении существуют риски выхода из строя данного устройства из-за попадания влаги, пыли, механических частиц и, как следствие, возникает необходимость проведения повторного ремонта. Изготовление приспособления для упорядоченного хранения отремонтированных кранов вспомогательного тормоза усл. № 254 позволяет выполнять требования по хранению автотормозных приборов без попадания в них влаги и посторонних частиц. А это, в свою очередь, позволит минимизировать количество отказов автотормозного оборудования и неплановых ремонтов.

Раньше краны просто лежали на полке металлического шкафа в произвольном порядке. Рационализаторы вложили в полку нехитрое приспособление, сделанное собственноручно. Они наделали круглых отверстий в отрезке деревянной плиты, и теперь каждый кран хранится в своей ячейке».

Проверка своими силами

Игорь Кийко также предложил изготовить специальное приспособление для опрессовки цилиндрового комплекса локомотивов на герметичность. Как уточнил начальник технического отдела Андрей Васин, до модернизации для выявления неисправности дизеля локомотива необходимо было проведение реостатных испытаний. Изготовление приспособления для выявления неисправности цилиндро-поршневой группы (к примеру, таких, как залегание компрессионных колец в ручьях поршня, прогар впускных и выпускных клапанов, прогар поршня) дизеля 5-26ДГ позволит выявлять неисправности без проведения реостатных испытаний, что способствует уменьшению расхода дизельного топлива и сокращает время нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке.

Как пояснил автор рацпредложения, для опрессовки цилиндрового комплекта дизеля 5-26ДГ он разработал схему и в соответствии с ней собрал специальный механизм, состоящий из воздушного резервуара (его ёмкость 80 л, изготовлен из стальной пятидюймовой трубы марки Ст3сп – углеродистой конструкционной качественной стали), а также манометра контроля падения давления (пределы измерения давления от 0 до 2,5 Мпа), разобщительного питательного крана (РП), разобщительного нагнетательного крана (РН), соединительного устройства и гибкого шланга.
«Вот как применяется эта конструкция, – поясняет Игорь Кийко. – Соединительное устройство приспособления подключается к пневматической цеховой магистрали. Гибкий шланг при помощи штуцера соединяется с индикаторным краном проверяемого цилиндра дизеля. При этом РП-кран и РН-кран приспособления закрыты. Открываете РП-кран – идёт наполнение воздухом резервуара данного приспособления. При достижении давления в резервуаре 0,8 МПа РП-кран перекрываем. Валоповоротным механизмом выставляем поршень проверяемого цилиндра дизеля в ВМТ (верхнюю мёртвую точку). Фаза газораспределения – сжатие. Открываем РН-кран и индикаторный кран проверяемого цилиндрового комплекта дизеля. Засекаем время падения давления с 0,8 до 0 МПа в резервуаре приспособления. За падением давления наблюдаете по манометру приспособления. При удовлетворительной герметичности камеры сгорания проверяемого цилиндрового комплекта дизеля падение давления от 0,8 до 0 МПа должно произойти за 45–60 секунд».

При неудовлетворительной герметичности камеры сгорания падение давления по времени будет происходить более интенсивно, что свидетельствует о таких неисправностях, как прогар клапанов, прогар поршня, залегание компрессионных колец поршня и нарушение в газовом стыке прилегания втулки к крышке цилиндра.

А приспособление для выявления дефектов (сквозных трещин) в крышках цилиндров дизеля типа Д49, которое придумал Дмитрий Кочуков, позволяет выявлять неисправности без предварительной сборки их в цилиндровый комплект. Дмитрий пояснил, что обычно выявление дефектов (в частности, трещин) в крышках цилиндров дизеля типа Д49 производят после сборки цилиндровых комплектов, путём опрессовки полости водой.
«При выявлении трещин в корпусе крышек цилиндровые комплекты дизеля приходилось вторично разбирать с целью замены дефектных деталей, что отрицательно сказывалось на количественно-качественных показателях предприятия (увеличение времени простоя в ремонте тепловоза). Теперь же достаточно сделать работу один раз», – говорит он.

Электронный консультант

Специалист отдела по управлению персоналом Юлия Климова предложила использовать информационный терминал для работников дирекции.
«На сегодняшний день одной из проблем отдела по управлению персоналом является большое количество нормативных документов ОАО «РЖД» и документов, издаваемых на предприятии. С ними в обязательном порядке должны ознакомиться работники, что приводит к необходимости ведения большого количества папок с собранными в них документами, – рассказала Юлия Климова. – Ознакомление при приёме на работу не является одноразовой процедурой, так как в течение своей трудовой деятельности на предприятии работнику необходимо неоднократно просматривать документы, а также подавать заявления на основании предоставляемого компанией социального пакета».

Для оптимизации процесса хранения документов и последующего ознакомления с ними работников, а также для дальнейшего повторного просмотра и возможности без помощи специалиста по управлению персоналом написать заявления на предоставление различного вида социальных гарантий в отделе управления персоналом дирекции установлен информационный терминал (компьютер с монитором и клавиатурой). В терминале размещены все необходимые для ознакомления и работы документы: коллективный договор на 2017–2019 годы, правила внутреннего распорядка, должностные инструкции работников локомотивных бригад, положения о премировании и оплате труда, отдельные статьи Трудового кодекса РФ и так далее. В оперативном порядке сюда заносятся и документы о предоставлении отпусков работникам, графики прохождения медицинской комиссии и психофизиологического обследования, график замены талонов по безопасности движения и образцы всевозможных заявлений.
«Самостоятельное использование всех необходимых работникам документов в электронном виде исключает необходимость хранения огромного количества бумажных документов, высвобождает рабочее время специалистов, затрачиваемое на поиск и предоставление документов работнику, а также расширяет знания работников, так как в терминале размещены не только документы, требующие обязательного ознакомления под роспись, но и другие материалы нормативной базы», – уточнила Юлия Климова.

Читайте так же:
Провод для пленочного теплого пола сечение

Оперативный журнал

Ведущий инженер Дмитрий Амельченко решил создать журнал «Книга замечаний, предложений и пожеланий по состоянию локомотивов». Он находится в помещении дежурного по депо. В этот журнал дублируются замечания локомотивных бригад, а также их пожелания и предложения по вопросу состояния каждого конкретного тепловоза.

Как пояснил Дмитрий Амельченко, во время нахождения тепловоза в эксплуатации отсутствует возможность проведения оперативного анализа журнала формы ТУ-152 (замечания, повторяющиеся замечания, устранение, ненадёжные узлы данного локомотива) для оценки состояния локомотива. Аналогично, в случае возникновения неисправности локомотива во время эксплуатации, отсутствует возможность оценки неисправности локомотива для её оперативного устранения ремонтным персоналом при выезде на место. (Напомним, что в журнале формы ТУ-152 локомотивной бригадой отмечаются все сведения о работе локомотива, его неисправностях, выполнении ТО и ТР, подготовке к работе в зимних условиях и так далее). При оперативном сборе информации о состоянии локомотива (замечаний, неисправностей) отсутствует возможность проанализировать журнал ТУ-152, поскольку он постоянно находится в эксплуатируемом локомотиве. Дублирование этих важных записей в журнал, который будет всегда под рукой, обеспечивает оперативность принятия решений по устранению неисправности локомотивов.

Как по маслу

Дмитрий Кочуков изготовил приспособление для пропитки в осевом масле фитилей польстера моторно-осевого подшипника. Оно состоит из масляной камеры, нагревательного элемента для подогрева масла до нужной температуры плюс 65 градусов по Цельсию, крана слива масла для регулировки слива масла из ванны, термического реле для поддержания необходимой температуры, коммутирующего аппарата (он предназначен для защиты от перегрева масла и соединительных проводов).

Рационализатор пояснил, что из-за отсутствия такого приспособления в сервисном депо при текущих видах ремонта тепловозов пропитку в осевом масле фитилей польстера моторно-осевого подшипника осуществляли в ведре, которое подогревалось обогревателем до температуры 50 градусов в нарушение руководства по ремонту. Из-за малой вместимости ведра (помещаются только два фитиля) эта операция могла длиться часами. Теперь благодаря придуманному Дмитрием механизму можно одновременно пропитывать в осевом масле сразу все фитили польстеров моторно-осевых подшипников, стоящих на тепловозе, что сократит время нахождения его в неэксплуатируемом парке.

Защитить от перегрева

Разработка схемы и последующее изготовление проверочного устройства ПУ для проверки работы и регулировки аппаратов защиты (реле температуры ТРМ и ТРВ) от перегрева воды и масла в системах дизеля тепловоза – заслуга Игоря Кийко. Обычно регулировку и проверку работы реле температуры воды и масла в системах дизеля производят при реостатных испытаниях тепловоза. На проведение таких работ работниками сервисного депо затрачивается большое количество дизельного топлива и рабочего времени.

Для минимизации затрат новатор предложил использовать проверочное устройство собственной конструкции.

Она состоит из камеры с подогреваемой жидкостью, нагревательного элемента, блока питания, электродвигателя для перемешивания жидкости с целью равномерного распределения температуры по всей камере, сигнальной лампы для контроля срабатывания проверяемого аппарата защиты, штепсельного разъёма для подключения аппаратов защиты к проверочному устройству, автоматического выключателя и ртутного термометра для наблюдения за температурным режимом.
«Использование этого устройства позволит исключить необходимость проведения реостатных испытаний тепловоза, – пояснил Игорь Кийко. – Проверку работы и регулировку аппаратов защиты от перегрева воды и масла в системах дизеля можно проверять в цеху, предварительно сняв реле с тепловоза. Для этого мы подключаем проверяемое реле с помощью штепсельного разъёма к проверочному устройству, погружаем термический элемент проверяемого реле в жидкость камеры проверочного устройства, включаем автоматический выключатель и нагреваем жидкость камеры. В процессе нагревания жидкости по манометру контролируем значения срабатывания реле температуры и сверяем их с заданными значениями».

Порядок на местах

В дирекции отметили, что всячески поощряют техническое творчество работников, в том числе в сфере 5S: это наиболее понятно и, главное, эффективно. Ведь любой человек подстраивает своё рабочее место под себя – так, как ему удобно. Один из недавних примеров: локомотивные бригады в маневровом движении обратили внимание, что у них передающая трубка радиостанции висит на «вязочках», и предложили поставить её на кронштейн.

Когда оснастили в соответствии с недавней инструкцией тяговый подвижной состав дополнительным огнетушителем, обратили внимание, что в кабине для него нет соответствующего крепления. Подобрали подходящий хомут и закрепили новое оборудование на видном месте.

Тормозные башмаки раньше лежали под полом в дизельном помещении, что называется, в произвольном порядке. Им нашли подходящее место в кабине локомотива, практически на виду, закрепили, закрыли ящик на замок, сделали опись. Очень удобно проверять их наличие и исправность, например, при приёмке локомотива перед рейсом.

Кроме того, при необходимости локомотивная бригада в любой момент без лишних усилий достанет тормозные башмаки и применит их по назначению.

III. Требования охраны труда во время работы.

3.1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ.

3.1.1. Маневровому машинисту (локомотивной бригаде) запрещается

Читайте так же:
Автоматический выключатель с тепловым расцепителем 63а

приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания от руководителя маневров. Подаваемые сигналы и команды маневровый машинист обязан повторять. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или команды, он должен остановиться и выяснить обстановку у руководителя маневров.

3.1.2. При выполнении маневровых передвижений двух и более локомотивов в одном районе эксплуатационного депо, последовательность маневровых передвижений определяет дежурный по эксплуатационному депо (или лицо, установленное местной инструкцией).

При выполнении маневровой работы в эксплуатационном депо двумя маневровыми машинистами (локомотивными бригадами) руководителем работ является машинист ведущего локомотива. Запрещается приводить в движение локомотивы без подтверждения машинистом хвостового локомотива команд, подаваемых машинистом ведущего локомотива.

3.1.3. Управление локомотивом в одно лицо разрешается производить только из первой кабины по ходу движения.

3.1.4. Запрещается вмешиваться в производство маневровой работы другим работникам локомотивных депо и работникам смежных служб.

3.1.5. При принятии недействующих локомотивов, других подвижных единиц из ремонта, отстоя, запаса и пр. для перестановки их на другие пути маневровый машинист (локомотивная бригада) обязан(а) производить маневровые передвижения при условии включения тормозной магистрали и исправном действии автоматического тормоза последней единицы, находящейся со стороны уклона. В противном случае — маневровые передвижения запрещены.

3.1.6. Перестановку неработающих локомотивов в количестве 5-ти единиц без взятия тягового подвижного состава на воздух, необходимо производить в два лица, при условии нахождения маневровых машинистов в кабине локомотива в голове и в хвосте сплотки с включенными тормозами.

3.1.7. Локомотивы, к которым для соединения подходит другой локомотив, должны быть заторможены.

3.1.8. При маневровых передвижениях на станционных и тракционных путях депо, ПТОЛ в темное время суток на локомотиве должны быть включены впереди и сзади, со стороны пульта управления локомотивом, буферные фонари.

3.1.9. Ввод (вывод) локомотивов в депо, ПТОЛ должен производиться по приказу (заданию) дежурного по эксплуатационному депо при личном присутствии мастера (бригадира) ремонтного депо (ПТОЛ).

При отсутствии мастера (бригадира) ремонтного депо (ПТОЛ) постановка на смотровую канаву и вывод из цехов локомотивов запрещается.

3.1.10. Ввод тепловоза в депо, ПТОЛ и его вывод должны производиться при неработающем дизеле с питанием тяговых электродвигателей тепловоза от постороннего источника пониженного напряжения или при помощи другого тепловоза с прикрытием из железнодорожных платформ, крытых вагонов, полувагонов, тепловоза (секции тепловоза) с заглушённым дизелем, не позволяющих тепловозу с работающим дизелем заходить в цех депо, ПТОЛ.

Ввод электровоза в депо, ПТОЛ и их вывод должны производиться маневровым локомотивом (без захода маневрового тепловоза в цех депо, ПТОЛ) или с питанием тяговых электродвигателей электровоза от постороннего источника.

3.1.11. Перед вводом (выводом) локомотива в депо, ПТОЛ локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром), обязаны лично убедиться в том, что:

створки (шторы) ворот цеха (стойла) полностью открыты и надежно закреплены; выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны;

проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съёмными ограждениями с табличками «Не входить»;

на подножках, площадках, лестницах, крыше, в машинном (дизельном) помещении локомотива, на смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и рядом с ней, отсутствуют люди, оборудование, инструмент, нарушающие габарит;

секции локомотива правильно сцеплены;

из-под колесных пар убраны тормозные башмаки, а на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

Открытие и закрытие ворот ремонтных цехов (ПТОЛ) производится работниками ремонтного депо при личном присутствии мастера (бригадира) ремонтного депо.

3.1.12. Скорость передвижения локомотива, при вводе (выводе) в стойло или на открытую позицию не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива толчками.

3.1.13. При вводе (выводе) локомотива в депо, ПТОЛ, поворотный круг запрещается высовываться за пределы поворотного ветрового стекла локомотива (эркера). Наблюдение за отсутствием препятствий на пути движения локомотива и правильностью установки поворотного круга локомотивная бригада должна вести через лобовые стекла кабины машиниста (будки паровоза).

При нахождении локомотива на поворотном круге запрещается сходить с локомотива, подниматься на его крышу, тендер паровоза.

3.1.14. Ввод электровозов, тепловозов в стойла депо, ПТОЛ, имеющие контактную сеть, должен производиться по зеленому огню светофора наружной сигнализации железнодорожного пути стойла.

Подача и снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути депо, ПТОЛ, а также подключение электровоза, тепловоза к постороннему источнику питания и их отключение производится оперативно — ремонтным персоналом, допущенными к подаче и снятию напряжения приказом (распоряжением) по депо.

Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть стойла или на электровоз, тепловоз (от постороннего источника питания) работником, ответственным за снятие и подачу напряжения, должен подаваться звуковой сигнал и оповещение по громкоговорящей связи.

3.1.15. На электровозах, работающих по системе многих единиц с телемеханическим управлением (далее — система СМЕТ), дополнительно к требованиям пункта 3.1.14. настоящей Инструкции необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

ключ стойки аппаратуры должен находиться у машиниста электровоза;

перед соединением и разъединением электровозов машинист должен отключить вспомогательные машины, выключить быстродействующий или главный выключатели, опустить токоприемники и после этого дать команду готовности помощнику машиниста;

соединение и разъединение электровозов на путях депо, ПТОЛ и станционных путях должны производиться помощником машиниста с разрешения машиниста.

Соединение электровозов необходимо производить в следующем порядке: вначале соединить рукава тормозных и напорных магистралей, затем кабель аппаратуры СМЕТ вставить в розетку приемника ведомого электровоза. Разъединение производить в обратном порядке;

кабель аппаратуры СМЕТ после разъединения электровозов вставить в специальный холостой приемник, установленный на лобовой части локомотива, с обязательной фиксацией кабеля.

При объединении электровозов по системе многих единиц помощник машиниста осматривает стойку аппаратуры на ведомом электровозе, закрывает его кабины и передает ключи машинисту.

Читайте так же:
Коэффициент теплового расцепителя автоматического выключателя

3.1.16. При вводе (выводе) электровоза, тепловоза в депо от постороннего источника питания их остановка должна производиться с помощью вспомогательного тормоза. Применение в данном случае ручных тормозов и тормозных башмаков для остановки электровоза, тепловоза недопустимо.

При питании тяговых электродвигателей электровоза, тепловоза от постороннего источника питания питающие кабели после ввода (вывода) в депо, ПТОЛ должны быть отсоединены от локомотива.

3.1.17, После ввода локомотива в депо, ПТОЛ необходимо привести в действие ручной тормоз, под его колесные пары (с внутренней стороны двухосной тележки или с двух сторон колеса средней колесной пары трехосной тележки) подложить тормозные башмаки. Запрещается закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами,

3.1.18, Если ввод электровоза в депо, ПТОЛ производился своим ходом, машинист после ввода должен опустить токоприёмники электровоза, после чего персонал ремонтного депо должен снять напряжение с контактного провода ремонтного (смотрового) пути, на котором установлен электровоз.

3.1.19. Запрещается установка на ремонтный (смотровой) путь депо, ПТОЛ многосекционных электровозов, тепловозов, если хотя бы одна из секций локомотива выходит за границу нейтральной вставки контактного провода ремонтного (смотрового) пути депо, ПТОЛ. Секции таких локомотивов должны быть разъединены и установлены на два пути.

3.1.20. Если ввод (вывод) электровоза, тепловоза в депо, ПТОЛ производился с питанием тяговых электродвигателей от постороннего источника, машинист локомотива должен потребовать от лица, ответственного за подачу (снятие) напряжения на локомотив, снять напряжение с питающих кабелей и отсоединить их от локомотива. Отсоединение питающих кабелей должно производиться персоналом ремонтного депо только после установки локомотива на позицию технического обслуживания (текущего ремонта) ремонтного (смотрового) пути депо, ПТОЛ,

3.1.21. Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено сцепление автосцепок секций локомотива, отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах — предметов, препятствующих движению.

3.1.22. После оповещения ремонтного персонала ответственным за проведение маневровой работы о подключении постороннего источника к локомотиву для вывода его из депо, ПТОЛ, машинист должен визуально убедиться в том, что токоприёмники электровоза опущены, людей в высоковольтной камере, на крыше электровоза, тепловоза и в смотровой канаве нет, двери высоковольтной камеры закрыты и опломбированы. Далее уведомить ответственное лицо за проведение маневровой работы о том, что на электровоз, тепловоз можно подать напряжение.

3.1.23. Перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции, находящейся под контактным проводом, прежде чем поднять токоприёмник, машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что:

• в высоковольтной камере и в машинном отделении отсутствуют люди;

• щиты высоковольтных камер установлены, а двери закрыты;

• коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза закрыты;

• с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

• машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

• складные лестницы сложены, люки для выхода на крышу электровоза закрыты (заблокированы);

• быстродействующий (или главный) выключатель отключен, и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

• главные разъединители на электровозе включены;

• работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от электровоза в безопасное место.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электровоза, громко объявить из окна кабины электровоза: «Поднимаю токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкцией электровоза, после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмника. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине электровоза,

Работа тепловоза под контактным проводом

Онли ТЭП70. Иногда машка или боинг. Электротягу презираю 🙂

Выделено из опроса "кто на чем ездит в МСТС"

Это за чтоже? Электротяга это прогресс! хотя и сам любл. разогнать ТЭПку.

НЕ В ТЕМУ!
УГУ 2 прогресса, ну вот порвался твой контактный провод и все нету движения:confused: ! А тепловоз везде пройдет. )

Извините, но это полная глупость.

Цитата из учебника "Основы Дизельных локомотивов" DB AG (06.2005)
Экономическая эфективность (один из важнейших показателей для ж.д.) или КПД :
Электровозы(расчет от контактного провода) 78-80%
Электровозы (расчет от электростанции ) 22-25%
(тоесть с учетом производства электричества)
Тепловозы 28-32%

Тепловоз проигрывает по экологии и сложности эксплуатации, но КПД у него больше. 🙂
Причем стоит учесть то что современный парк электровозов у немцев состоит с основном из новых электровозов (трехфазный ток) у них действительно огромный КПД, но элетростанции даже у немцев еще не настолько эфективны. 🙁
И последние для тепловозов это не придел поскольку парк их тут восновном состоит из TE109 которые уже ввозрасте. Новые куда эфективней. 😀
P.S. Извините за офтопп но надо отстоять правду. 😡

Ну дык у электричек то КПД "78-80%". за счет авторотации и возвращения в сеть энергии. — уж точно лучше чем Дизель-поезда.

У тепловоза ограниченый запас топлива.

TE109 которые уже ввозрасте. Новые куда эфективней.

А новые элктровозы:
Причем стоит учесть то что современный парк электровозов у немцев состоит с основном из новых электровозов (трехфазный ток) у них действительно огромный КПД, но элетростанции даже у немцев еще не настолько эфективны.

К тому моменту как ТЕ109 полностью заменят на "новые", Электровозы перейдут на трехфазный ток даже в России.

И последнее: наверно наверху умные люди сидят и не зря всетаки начали электрофицировать железную дорогу. и на межгороде тоже (для "22-25%" электровозов).

Gregory, Насколько я узрил — это маршрут БМО, а на нем постоянный ток. не для ЭР9.

Читайте так же:
Пробил провод теплого пола

наверно наверху умные люди сидят и не зря всетаки начали электрофицировать железную дорогуСмые умные люди знаешь что говорят? Что нужны оба вида тяги. Самого лучшего нет, есть наиболее подходящий для каждого конкретного участка.

И по экономичности, что дешевле — тепловоз или электровоз использовать, тоже во многом от конкретного случая зависит.
В общем, никто никого полностью не вытеснит.

А почему не делают маневровых электровозов?

Дык был вроде тока непомню название

Спасибо админам за перенос темы. 🙂
Теперь можно "воевать за правду мать" 😀
Я ведь писал что электровоз очень высокий КПД имеет. Это бесспорно, но ведь электроэнергия береться неиз воздуха. Тут как раз "собака зарыта" в этом вопросе. :rolleyes:

Маневровый электровозы эксплатируються к примеру в Цюрихе. Немцы тоже часто крокодилов старых использовали для манёвров на пасс. станциях. Новые электровозы для таких дел плохо предназначены из-за дисковых тормозов.

У нас в Иркутске-Сорт. есть как минимум 2 маневровых ВЛ80т.
В нечётный парк прибытия приходят составы, а эти вот Выльники (иногда и ТЭМ18Д) потом эти составы куда-то дальше оттягивают. Или на горку (но не уверен), или типа того.

Камрад falcon, судя по всему, сможет пролить свет на эти подробности. Он в Сортировке чаще моего бывает и знает там поболее.

Но мне нравится, когда по электрофицированному участку тянет тепловоз.

БОрьба и единство противоположностей ? 😉

Всем привет!Мое личное мнение такое.Тепловоз намного сложнее в обслуживании,к тому же локомотивная бригада выглядит,скажем так ,грязновато после поездки в нем.По крайней мере это относится к тепловозам 2ТЭ10 Краснодарского депо.И поскольку я проходил там практику знаю как эти тепловозы ремонтируются.Еще наблюдал картину,как стоящий на разъезде 2ТЭ10 пережигает выхлопом контактную подвеску(потому как нагара в выхлопном коллекторе было много,он вылетал искрами да и пламя было).В последствии этот тепловоз сгорел.У электровоза есть свои особенности.Он экологичнее тепловоза,поскольку выхлопа от него нет,да и как это часто бывает с тепловозами,нигде не течет соляра и масло.У каждого есть свои плюсы и минусы.И опять же каждый испльзуется для разных задач.

Я с тобой не согласен! Не все такие депо, как Краснодар во многих например в нашем ТЧ2,ТЧ3 тепловозы содержаться в отличном состоянии, все ТЭП70 и 2М62 регулярно проходят всевозможные ТО и КР на заводах, а новые дизеля не так уж и сильно загрязняют окр.среду (на КЛГ ЖД 60% это тепловозы с новыми дизелями Д49). Да и тепловоз намного проще чем электровоз (ездил на том и на другом). А состояниее лок.бригады завит от ее самой если! Так что сдесь еще можно и поспорить )))

Ничем не обоснованный бред, ты ездил в многих тепловозах, я ездил в 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП70БС(ТЧ2 Ртищево ЮВЖД) и по дизельному переход делал ни раз, но почему то ничем не провонял, даже в 2ТЭ116, в Тапке все дизельное вообще было кремового цвета. Так что сначало поездий в нормальных тепловозах а потом говори. Машинисты и помошники все в чистеньком, в БСе машинист вообще ехал в кителе что за 2500 тысячи, в обычном Тапке в голубенькой, наглаженной рубашке и при том до этого в Мичуринск он с грузовым приехал. Так что если был в дизельном М62, 2ТЭ10* и прочего, не надо говорить за все тепловозы и депо которые их эксплуатирует .

Ну может быть в вашем депо тепловозы и нормальные,но большинстве депо России тепловозы в плохом состоянии.Да собственно не про это речь.

Я вот тут у многих Локфюреров 🙂 (машинистов) спрашивал какой у них любимый локомотив. Ответ почти у всех один Людмила или BR 232 (TE109) В ГДР это был самый лутший тепловоз. Но в те времена машинисты тоже часто к концу смены были похожи на шахтеров.Правдо с TE109 это редкость была, разве что TE109 масло жрали много(таскать канистрами тяжко) и шуму делали на весь город. Теперь их очень хорошо содержат движки новые,из Росси пришли,на части сами немцы перебрали. Сам движок видел разобраный вечетлил!:eek:
Электровозы многие нейуважают за отсутствие романтики и сложность.
🙁
Сам я уже в 4 или 5 TE109 бывал и могу сказать что они неочень грязные- масла невидно вовсе,максимум пыли полно. К слову лазил я по ним в бежевых штанах и они все еще чистые. Каталься даже на одном реально класно так. 😉 Мотор хороший звук делает:crazy: ,едет легко, мягко.
Не хоть трехфазный электровоз летает как ферари, но наша ТЕшка круче она не виртуальная.:D
Ну а апофиоз чистоты во всем для меня мой любимец BR650 "Трамвайчик" там ни выхлопа невидно, ни мотора неслышна,а грязи и вовсе нету. :rofl:
С такими дизелями можно жить.

Кстати в Электровозах повышаное магнитное излучение. Оно вредно для здоровья.:crazy:

Тогда эту фразу "Ихмо дизель он и в африке дизель мойся не мойся а солярой провоняеш даже если просто делать переход по диз пом и ничего не тереть " надо тоже по другому писать.
За тепловозами с Д49 достаточно просто немножко ухаживать и будет все отлично.
Сколько ездил в 116ых и 70ках- ни разу не испачкался, а вот в ЧС4Т облакотился на косяк двери когда справлял нужду и майку на выброс:)

Так это не я и писал.Когда ездил на тепловозе дублером,то не пачкался,а вот когда обслуживали тогда да,хуже,чем с электровозом.Но это работа.Кто не хочет,того не держат.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector