Buderus-trade.ru

Теплотехника Будерус
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Core Data / NSArray Вызывает Утечки

Core Data / NSArray Вызывает Утечки?

У меня есть конкретная утечка, которую я, кажется, не могу докопаться до сути, потому что мой поиск всегда заканчивается в некоторых библиотеках Apple. Любая помощь некоторых ветеранов в решении этой проблемы будет оценена по достоинству.

Вот соответствующий исходный код: (утечка указана с комментарием)

Я попытался выпустить temp, но он разбился с EXC_BAD_ACCESS, что, как я полагаю, означает, что он уже автоматически выпущен.

Средство повышения производительности утечек говорит, что это категория: CFArray (магазин-очереди) Событие: Malloc и еще говорит, что за это отвечает Моя библиотека. Это стек trace, номер 8 — мой кадр viewDidLoad:

Это действительно меня зацепило, любая помощь очень ценится.

3 ответа

  • NSArray для Core Data пользования

У меня есть метод, который читает файл xml и сохраняет узлы xml по определенному пути XPath в NSArray под названием *nodes.. то, что я хочу сделать, это взять каждый из элементов в массиве и добавить его в сущность core data под названием Category с атрибутом name. Я пробовал несколько различных.

При сохранении NSArray в преобразуемый атрибут Core Data объект не будет доступен для доступа при последующей выборке его сущности. Однако после этого он доступен на любой выборке. Что происходит? Я могу установить и сохранить сущность Core Data и ее атрибуты из одного места в моем приложении iOS.

Это приводит к вашей утечке:

Вы создаете массив с числом сохранения 1, а затем используете self.tableObjects, который (если это свойство помечено как сохранение) увеличивает число до 2.

Затем в dealloc, когда вы освобождаете массив, счетчик возвращается к 1, а не к 0, поэтому массив никогда не освобождается.

Вместо этого просто сделайте это:

Это возвращает автоматически выпущенный массив, поэтому конечное количество сохранений будет только 1.

Ответ в том, что мне не хватает чего-то основного. [NSMutableArray alloc] сохранить количество = 1 self.tableObjects = сохранить количество = 2 dealloc сохранить количество все еще не 0 утечка.

Извините за это

Это не причина вашей утечки, но я подумал, что в любом случае стоит отметить: вы должны выпустить addbutton сразу после того, как вы назначили его rightBarButtonItem, поскольку он больше не понадобится/не будет использоваться:

Похожие вопросы:

Во время работы приборов утечки единственное место, где происходит утечка памяти, находится в пределах core data. Ответственный фрейм, как указано в trace, находится внутри _PFAllocateObjects. Это.

У меня проблема с сортировкой nsarray. nsarray заполняется core data: NSFetchRequest *fetchRequest = [[NSFetchRequest alloc] init]; NSEntityDescription *entity = [NSEntityDescription.

Рассмотрим базу данных Core Data, содержащую элементы, где каждый элемент имеет свойство symbol , и вопрос заключается в наиболее сжатом методе получения NSArray каждого из символов. Это может быть.

У меня есть метод, который читает файл xml и сохраняет узлы xml по определенному пути XPath в NSArray под названием *nodes.. то, что я хочу сделать, это взять каждый из элементов в массиве и.

При сохранении NSArray в преобразуемый атрибут Core Data объект не будет доступен для доступа при последующей выборке его сущности. Однако после этого он доступен на любой выборке. Что происходит? Я.

Я получаю утечку памяти, когда добавляю дескриптор сортировки в свой запрос на выборку в Core Data. Если я закомментирую блок NSSortDescriptor, он будет работать без утечки памяти в инструментах.

У меня есть метод, который выполняет NSFetchRequest для получения массива управляемых объектов (в частности, XMPPUserCoreDataStorageObjects). Объекты ошибаются правильно до того, как массив будет.

Я уже некоторое время ищу пример кода о том, как хранить NSArray в Core Data, но безуспешно. Не мог бы кто-нибудь указать мне на какой-нибудь учебник или пример, а еще лучше написать простой пример.

У меня есть следующий Array , который извлечен из Core Data : NSArray *dataArray = [context executeFetchRequest:request error:&error]; поэтому я написал этот код, чтобы получить данные каждой.

У меня есть поле сущности Core Data с атрибутом ID . Я хочу найти все объекты поля для 1, 2 или 3. Как я могу добавить массив в NSPredicate w / out, создав длинную добавленную строку примерно.

Кто отвечает за счетчик на столбе

Установили нам счетчик на столбе. Заставляют расписаться за пульт. Какие документы они должны предоставить на счетчик? Кто отвечает за этот счетчик?

Читайте так же:
Счетчик меркурий условные обозначения

У меня на даче кто-то разбил электросчетчик, установленный на столбе за пределами участка. Теперь электросети требуют с меня деньги за новый счетчик и его опломбировку. Правомерно ли это, ведь с июля 2020 года за установку счетчиков отвечает поставщик?

Сдраствуйте помогите пожалусто, дело втом что мои родители живут в селе недалеко от города я на выходных спиливал ветки на дереве и одна упала и задела провод при всем этом провод оборвался и потянул за собой счечик естествено он разбился я вызвал аврийку обзвонил кто занимается счечиками после чего аварика приехала отключила провод от столба и уехала я купил счечик монтеры приехали мне поставили вобщем все сделали осталось подключить к столбу так вот дело все на этом и встало звоню уже четыри дня вызываю аварийку они мне отвечают возможность будет приедем вы поломали теперь сидите и ждите я уже звонил ихнему начальнику ответ ожидайте, что мне делать родителям уже под 80 лет стариенькие сидят без света четыри дня подскажите что делать?

Попробую подробно описать свою проблему. В 2009 году, мы с мужем купили сад. В членской книжке предыдущего хозяина сада (первого и единственного владельца сада) счетчик был поставлен на учет с четырехзначным числом, т.е. 0000. И дальше нумерация соответственно шла четырехзначная, без учета последнего пятого знака, который считался под запятой. Когда мы вступили в СНТ, мой муж указал в заявлении четырехзначное число по счетчику членской книжке (в тот момент по четырем знакам на счетчике цифры были больше, т.е. и мы и хозяева считали, что на счетчике переплата). В правлении никто не указал нам, что счетчик пятизначный. В 2014 году, пришедшие электрики написали нам предписание вынести счетчик на столб, проверили старый счетчик и сняли показания. В том же году мы выполнили их предписания. Пошли мы платить за сад через два года. На это есть оправдания, мой муж по договору оказывал СНТ услуги и решил собственно этой зарплатой и оплатить за сад. За два года новый счетчик нагорел на 800 киловатт, по 400 киловатт в год. И для нас было большим удивлением когда к этим киловаттам нам предъявили 10000 киловатт по нынешним ценам за киловатт, объясняя это тем, что это долг по старому счетчику, по тому что этот счетчик пятизначный. На все вопросы были странные ответы. Почему нам не сообщили при оформлении сада, что счетчик пятизначный? Ответ-потому, что Вы купили сад с долгами. Почему при постановке счетчика на учет в членской книжке стоит 0000. Ответ-когда-то, кто-то принял счетчики неправильно по четырем знакам, а на самом деле счетчики с пятью знаками. А нормально то, что по новому электронному счетчику за два года мы потратили 800 квт, а за пять лет 10000 квт. Ответ-Вы купили сад с долгами. Сначало нам предложили, по каким то свом расчетам заплатить 7000 руб. Но когда мы отказались и предложили им обратиться в суд, они на каком то собрании вынесли решение, что мы обязаны в течении двух месяцев оплатить 30000 рублей. На сайте о сроке давности юристы отвечают по разному. Но ведь столько раз приходили электрики, почему ни разу не было сказано про наш долг. Даже если предположить, что задолженность была мы бы оплатили ее раньше, еще когда киловатт стоил 1 руб, а не 3,18 руб. И должны ли мы оплачивать долг придыдущих хозяев? И разумно ли, что за двадцать лет предыдущие хозяева нажгли примерно 1400 квт, а мы больше 10000 за 7 лет, приезжая в сад с июня по конец августа на выходные, причем не на каждые? Еще одно важное обстоятельство. У нас сохранился старый счетчик, мы привезли его на следующий день после предъявления нам притензий и руководство согласилось с нами, что мы не должны ничего. В членской книжке зафиксирована наша оплата бухгалтером, а на следующий день нам перзвонили и сказали, что пришел энергетик и сказал, что мы мы должны прийти и оплатить всю сумму. Счетчик мы к сожалению выкинули когда вышли из их правления. И так подитожу свой вопрос. Как работает закон о сроке давности в СНТ, ведь квитанций они не приносят? Может ли правление СНТ потребовать оплату за третий год попросив посчитать по средней сумме включая предыдущие годы, потому что в членской книжке нет никаких цифр от первого числа (которое мой муж указал вступая в СНТ) и последнего (которое указали электрики, когда снимали прибор с учета)? Хотя и каждый год приходили с проверкой прибора учета, но показания почему-то не передовали.

Читайте так же:
Счетчик памперса epson s22

Что делать, если попал в ДТП на каршеринге

Авария на арендованной машине — страшный сон водителя. Процедура оформления ДТП с каршеринговым автомобилем сильно отличается от обычной: пользователю придется выполнить несколько обязательных действий, быть готовым к большим денежным штрафам в случае, если в аварии виноват он сам, и помнить, что с ним могут вообще разорвать договор.

После аварии нужно включить аварийную сигнализацию, выставить знак и вызвать сотрудников ГИБДД. Следом — звоните оператору и сообщайте о происшествии, указав точный адрес аварии и видимые повреждения автомобиля. Сотрудник компании может попросить фотографии и уточнит дальнейший порядок действий. Идентифицировать клиента оператор может по номеру телефона, а в случае, когда звонок производится не с привязанного телефона, нужно будет назвать номер договора. Представитель оператора отключит машину от системы и объяснит, что делать дальше.

После оформления ДТП — снова свяжитесь с оператором и выполните его указания. Есть автомобиль на ходу, оператор попросит припарковать его в ближайшем разрешенном месте. Если машина не может ехать, придется ее эвакуировать на стоянку оператора, причем делать это нужно будет за свой счет. В дальнейшем эти расходы будут компенсированы, если арендатор не виноват в ДТП.

Даже при малозначительных повреждениях обойтись оформлением европротокола не получится. Все операторы требуют полноценного набора бумаг. От сотрудников ДПС нужно получить:

1) Протокол об административном нарушении (либо его копию, если виновной является иная сторона);

2) Определение, которое теперь выдают вместо справки о ДТП. Эта бумага должна описывать полученные повреждения, содержать информацию о дате, времени, месте и участниках происшествия, местах их проживания, информацию о водительских удостоверениях и сведения о состоянии опьянения.

Статьи 16 мая 2018 Хуже, чем такси: почему машины из каршеринга нельзя покупать
Статьи 22 августа 2018 «В каршеринге девять из десяти — пьяные». Как ловят нетрезвых водителей

Оба документа придется отвезти в офис оператора в ближайшие дни, причем некоторые компании ограничивают сроки подачи документов одним рабочим днем. Кроме того, в офисе оператора придется заполнить заявление о страховом случае и приложить его к остальным документам о ДТП.

Если арендатор попал в ДТП не по своей вине, то никаких штрафов на него наложено не будет. Более того, оператор компенсирует время, которое арендатор потратил на оформление всех бумаг.

В случае вины арендатора ему придется полностью компенсировать ущерб пострадавшей стороне, а вот финансовая ответственность перед оператором прописана в договоре — так что внимательно изучайте его перед тем, как подписать. Все операторы имеют лимиты на сумму выплат, которые зависят от используемых тарифов и суммы фактического ущерба. Взыскать полный ущерб оператор может только при невыполнении требований по оформлению ДТП, а также при управлении машиной каршеринга в состоянии опьянения. В последнем случае на водителя наложат дополнительный штраф.

Пользователи «Яндекс.Драйв» возмещают 30 000 руб., либо меньше, если сумма ущерба не превышает этот лимит. Штрафы оператора «Делимобиль» зависят от тарифа. При базовом тарифе оператор спишет до 30 000 руб., при использовании тарифа «Сказка» с виновника ДТП денег не возьмут вовсе. Расценки принадлежащего «Делимобилю» каршеринга Anytime зависят от автомобиля и доходят до 95 000 рублей.

Каршерингу Belka придется заплатить не более 30 000 руб. при ущербе до 100 000 руб., либо 30 000 руб. плюс 15% размера ущерба при более крупном. При использовании премиальной линейки BelkaBlack лимит штрафа увеличивается до 50 000 руб., а граница ущерба — до 150 000 рублей. Наконец, подключенная услуга «Расширенное каско» ограничивает штраф размером 15 000 рублей.

Читайте так же:
Счетчик узла учета нефти

Оператор Youdrive списывает 50 000 руб. при повреждениях на сумму до 70 000 руб., но возвращает разницу, если стоимость ремонта оказалась ниже. Более крупный ущерб штрафуется суммой 50 000 руб. плюс 25% размера ущерба. При использовании опции «ограничение ответственности» штраф не превысит 15 000 рублей.

Для пьяных водителей законом предусмотрено наказание в виде штрафа 30 000 руб. и лишения прав на срок от полутора до двух лет. Помимо этого, все операторы каршеринга также налагают свои собственные штрафы за попадание в ДТП в состоянии опьянения. Размеры штрафов варьируются от 50 000 до 250 000 рублей. Например, «Делимобиль» и Anytime спишут c пьяного водителя 100 000 руб., Belka и BelkaBlack оштрафуют на 50 000 или 150 000 руб. соответственно, а «Яндекс.Драйв» предусматривает штраф в размере 100 000 руб., причем отдельно оговаривается, что если это привело к эвакуации автомобиля, то придется заплатить еще 50 000 рублей.

Точно такие же санкции применяются к тем, кто отказался от медицинского освидетельствования либо передал управление кому-то еще. Пьяному водителю придется возмещать ущерб в полном объеме, а не в соответствии с имеющимися ограничениями. Наконец, в большинстве случаев таких водителей вносят в черный список, и пользоваться сервисом в дальнейшем они не могут.

Теоретически автомобиль с мелкими повреждениями можно припарковать и закрыть, но оператор все равно узнает о происшествии либо по срабатыванию датчиков системы телематического контроля, либо от следующего клиента, который осмотрит машину перед началом аренды. На детальное разбирательство потребуется некоторое время, но виновник в любом случае будет установлен, оштрафован и отключен от системы. С него же будут списаны все убытки.

Для того чтобы восстановить договор, потребуется как минимум объяснить оператору причины такого поведения (например, арендатор не заметил повреждений или имел в момент аварии обстоятельства непреодолимой силы) и быстро оплатить возникшие задолженности по штрафам и повреждениям. Но никакой гарантии того, что оператор захочет восстановить договор, нет.

ФАС в СМИ: Минувшая неделя началась с трагедии – авиакатастрофы в Тюмени Смотрите оригинал материала на http://www.1tv.ru/news/social/203771

В понедельник утром, 2 апреля, В Тюмени разбился самолет авиакомпании "ЮТэйр", 31 человек погиб, 12 выжили. Их состояние медики расценивают как стабильное.

Смотрите оригинал материала на http://www.1tv.ru/news/social/203771

Сейчас эксперты по минутам восстанавливают последний полет пассажирского АТР-72. Регулярный рейс Тюмень-Сургут. Раннее утро — 7 часов 40 минут местного времени. Самолет поднимается в воздух. 5 минут после взлета. Высота 210 метров. Судно почему-то начинает заваливаться, то на 35 градусов вправо, то на 50 — влево. Летчики стараются выровняться. И, похоже, пытаются экстренно приземлиться в поле.

По данным расшифровки бортовых самописцев, оба двигателя самолета работали до столкновения с землей. Сейчас эксперты рассматривают версию отказа закрылков из-за обледенения. Возможно, экипаж пытался вернуться в аэропорт или экстренно сесть в поле. Но не успел. Сообщить о проблеме на землю – тоже. Оба пилота, им было 28 и 24 года, обе стюардессы — весь экипаж, погибли. Идет расследование причин трагедии.

И вот в конце недели — еще два вертолета и один легкомоторный самолет упали в пятницу — Татарстан, Карелия и Калужская область, погибли пять человек четверо пострадали.

Что вообще происходит с авиационной отраслью в нашей стране? Почему мы летаем на старых, взятых в лизинг самолетах и платим за билеты в два раза дороже, чем в любой другой стране мира, а при этом количество авиакатастроф регулярно растет? Простых ответов на эти вопросы не существует, уверяют чиновники.

Июнь 2011 года – катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, сентябрь того же года – катастрофа Як-42 в Ярославле, и вот теперь еще и апрель 2012 года — АТР-72 упал через пять минут после взлета из аэропорта Тюмени. В первых двух случаях комиссия Межгосударственного авиационного комитета признала виновными пилотов. Да и сейчас среди версий трагедии в Тюмени — опять человеческий фактор. Впрочем, эксперты говорят: ошибка экипажа, даже если она доказана, все равно не причина, а, скорее, следствие. Вопрос в том, как люди, допустившие такие фатальные ошибки, вообще оказались в кабине.

Читайте так же:
Если подключиться до счетчика

Ульяновское училище – самое крупное в России. Здесь же учился и командир разбившегося рейса Тюмень-Сургут Сергей Анцин. Преподаватели называют его одним из лучших выпускников. Впрочем, у многих после очередной катастрофы снова возникли вопросы — кого же готовит учебное заведение и на каких самолетах они могут летать?

"Это Ан-26, Ан-24, Як-40, то есть ребята выходят на солидной технике, уже готовыми вторыми пилотами, если требуется в авиакомпанию, ну и, конечно же, получают свидетельство коммерческого пилота, которое дает основание подготовиться на любой тип", — рассказывает ректор Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации Сергей Краснов.

От всех этих самолетов авиакомпании или уже отказались или собираются. Осенью в училище появились австрийские двухмоторные "Даймонды" с современной кабиной. Скоро появятся и тренажеры коммерческих лайнеров. Но те, кто освоит такие машины, получат пилотские свидетельства в лучшем случае через пару лет. А пока авиакомпании вынуждены даже не готовить выпускников на новые типы самолетов, а практически учить заново.

Генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов поясняет: "Мы не видим летчиков с первоначальной подготовкой; всех тех пилотов, которые летали на самолетах российского производства, Ан-24, Ту-154, мы уже забрали на самолеты западного производства, на самолеты "Эйрбас"; и мы их переучили, и нам нужны новые пилоты, их взять просто негде".

Учебные центры могут себе позволить только большие авиакомпании. Тренажер "Эйрбас-320" стоит около 20 миллионов долларов при том, что настоящий самолет — меньше 70. Но перед тем, как взяться за джойстик даже в тренажере, выпускникам приходится заново учить английский.

"Руководство по летной эксплуатации этих самолетов, собственно говоря, самых массовых у нас уже около 80 и их количество увеличивается, написано на английском языке, — говорит заместитель генерального директора, летный директор авиакомпании "Аэрофлот" Игорь Чалик. — Для того, чтобы понять самолет, на котором летаешь, естественно, необходимо знание английского языка".

Обучение — процесс недешевый и, в конечном счете, сказывается на цене билета. Российские цены не выдерживают никакого сравнения. Простой пример: три перелета на практически одно расстояние в Европе, Америке и России. Билет Париж-Милан стоит почти 3 тысячи 600 рублей, Нью-Йорк-Питсбург — без малого 4,5, а вот Москва Волгоград – 9 тысяч 800. Причем цены у всех компаний, летающих в город на Волге, отличаются максимум рублей на 500.

В Федеральной антимонопольной службе такие условия показались интересными. Условия могли бы быть и более конкурентными, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин. Конкуренция, говорит он, вообще ключевое слово. И не только среди авиакомпаний. Ведь в цене билета — и сборы аэропортов, и наземное обслуживание, и, конечно топливо. А там, порой конкуренцией и не пахнет.

"Например, один топливозаправочный комплекс или два: если два топливозаправочных комплекса, то стоимость топлива может быть ниже, до 20%. Так вот из всего количества обследованных аэропортов в 43% аэропортов только услуги оказываются двумя операторами. Конечно, необходимо эти цифры кардинально изменить", — отмечает Анатолий Голомолзин.

В Европе по такому пути пошли уже давно. Авиакомпании стремятся снизить тарифы для пассажиров, а аэропорты – для компаний, особенно для бюджетных, так называемых "лоу-костеров". В латвийской "Эйр Балтик" говорят: это тот случай, когда выгодно всем.

"Они получают туриста, они получают пассажира, который потом в "Дьюти фри" идет, который потратит деньги в кафе, в пиццериях и так далее; но это такой симбиоз; все от этого выиграют, если это хорошие партнерские отношения", — рассказывает вице-президент по корпоративным коммуникациям авиакомпании "Эйр Балтик" Янис Ванагс.

Результат таких партнерских отношений уже оценили в Питере — просто едут на маршрутке 200 километров до соседней Финляндии за тысячу рублей, а потом летят в любую точку Европы.

"Прямой рейс из Пулково в Милан стоит 18 тысяч рублей; я зашла на сайт авиакомпании, которая летает из Лаппеенранты, из маленького городка в Финляндии, билет стоит 6 тысяч рублей, получается, в три раза дешевле", — говорит Наталья Липская.

В России модель "лоу-кост" авиакомпании как-то не прижилась — и "Авианова", и "Скай Экспресс" прекратили существование. Не получилось развиться и у "Регион Авиа" — потребность в региональных полетах есть, а летать оказалось почти некуда.

Читайте так же:
Счетчик количества товара для сайта

Бывший генеральный директор авиакомпании "Регион Авиа" Денис Павшинский поясняет: "Нет смысла как бы покупать новые самолеты и нет смысла вкладывать в них деньги, если у нас современные воздушные суда может принять несколько десятков аэропортов нашей страны. Куда летать-то, собственно, на них? Это принять, обслужить, выполнить необходимые регламенты — все эти моменты также сокращают развитие данного вида бизнеса".

Региональные перевозки для Минтранса головная боль. Они просто убыточны. Но в России немало мест, куда добраться можно только самолетом. И государство готово вкладываться. Кроме того, уже три года действует программа субсидирования перелетов с Дальнего Востока — пассажиры летают со скидкой в 50%. В этом году программу обещают расширить. "В эту категорию попадают не только лица, моложе 23, и старше женщины 55, мужчины 60, но и попадают инвалиды первой категории вместе с сопровождающими, которым также будет предоставлена 50-процентная скидка при перевозке из пункта, которые вошли в эту программу субсидирования перевозок", — сообщил заместитель министра транспорта России Валерий Окулов.

В общем, возможность сэкономить будет и у пассажиров, и у авиакомпаний — но только не на безопасности.

Среди версий катастрофы в Тюмени главная — обледенение. А противообледенительной жидкостью "Арктика" самолет АТР-72 перед полетом почему-то не обработали. В аэропорту говорят: экипаж отказался, якобы именно командир принял такое решение. Вопрос почему — эксперты говорят, что самоубийц в авиации нет, значит, были другие причины.

"Я просто не верю, что летчик по своей инициативе отказался от "Арктики", наверняка там существовала или устное, или письменное — скорее всего, устное — распоряжение начальства, потому что если поливать "Арктикой", то это половина стоимости рейса. Это одна из главных причин, почему такое могло быть", — считает летчик-испытатель Александр Акименков.

Обработка самолета противообледенительной жидкостью стоит 30 тысяч рублей. Летчики говорят: возможность сэкономить появилась после отмены наставления по производству полетов, а вместе с ним и обязательного пункта об обработке самолета.

Бывший летный директор авиакомпании "Аэрофлот" по международным линиям Дмитрий Барилов рассказывает: "Существуют условия для обледенения — будь любезен; я тогда, как капитан, даже не думал об этом и никогда решение по этому поводу не принимал, потому что я знал: самолет все равно будет обработан, потому что меня не выпустили бы".

К контролю безопасности в авиации претензии у многих экспертов. Так и непонятно, кто же сейчас в России за это отвечает. "Система регулирования очень аморфная, и Минтранс, и Росавиация, и Ространснадзор, и кого только нет, но ни одному не прописана ответственность за безопасность полетов, — говорит заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов. — Прежде всего, наивысший критерий истины — это практика; кто бы что там ни говорил, ни доказывал, практика вот такая — мы худшие в мире в 2011 году по безопасности".

Дефицит пилотов, говорят специалисты, одна из причин такой статистики. И если раньше каждый летчик проходил длинный путь от малой авиации до магистральных лайнеров, то теперь процесс сильно ускорился.

"Вчерашние курсанты сразу садятся в кресло второго пилота большого магистрального самолета; к сожалению, у них даже если и уровень подготовки неплохой, то не хватает опыта, и в критических ситуациях не всегда они справляются или готовы справиться с теми вызовами, которые им преподносит та ситуация, в которой они оказываются", — говорит главный редактор сайта Авиа.ру Роман Гусаров.

Пилоты АТР-72, разбившегося в Тюмени, хоть и были молодыми, но, как говорят в авиакомпании "ЮТэйр", налетали по несколько тысяч часов. В любом случае, окончательные причины, как обычно, рано или поздно назовут. Вот только вряд ли от этого станет легче и тем, кто потерял близких, и тем, кто пережил эту катастрофу. Да и российским пассажирам уверенности тоже не прибавит.

Пассажиров обычно волнуют три проблемы: время, деньги и, конечно, безопасность. Хочется летать без задержек, по возможности дешево и с уверенностью в надежности авиакомпании. В России, правда, уж слишком часто получается все наоборот.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector